到2035年,中國汽車市場一半是純電動,另一半會是混合動力的燃油車。或者再說准確點,一半是新能源汽車,新能源汽車裏頭可能以純電動爲主體,或者絕大部分是純電動,可能還有一些插電式混合動力。

王秉剛:电池再利用大有可为 纯内燃机汽车将在2035年谢幕

全球经济一体化的趋势下,汽车产业面临百年不遇的大变革,智能化、电动化成为整车企业的必争之地。在由中国电动汽车百人会主办的2019全球新能源汽车供应链创新大会开幕之际,新浪汽車采访了国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉剛,听他详细阐述新能源汽车产业当下所面临的问题以及未来的技术发展方向。

關于中國汽車行業的發展

純內燃機汽車將在2035年退出曆史舞台

到2035年,中國汽車市場一半是純電動,另一半會是混合動力的燃油車。或者再說准確點,一半是新能源汽車,新能源汽車裏頭可能以純電動爲主體,或者絕大部分是純電動,可能還有一些插電式混合動力。单纯的这是内燃机汽车将不会存在,除非特种车,军队用的等等有特殊要求。

關于氫燃料電池

氫燃料電池不適用乘用車領域

氫燃料電池汽車難度非常大,而且成本也很高,如果能夠成功使用,可能也是小範圍的,有限的範圍的。估計會在長途的商用車或者氫比較多的一些區域使用,比如一些工業副産氫特別多的工業區。氫燃料電池車成爲主流乘用車,可能性不大,這主要受限于成本和基礎設備兩方面。

關于碳排放

大家的認識和標准要改變

碳排放要跟能耗緊密聯系,這個能耗就是全壽命周期能耗,尤其是新能源汽車逐漸成爲主要汽車産品以後,排放的評價要從簡單的尾氣排放評價過渡到全壽命周期評價,純電動汽車尾氣排放是零,但並不能說它就沒有排放。日本有數據表明,電動車的生産過程的碳排放比燃油汽車要高,我們現在這個數據在收集中,所以講碳排放、要講全壽命周期,包括發電開始,包括從汽車的材料和制造、電池生産整個全過程,大家認識要改變,標准也要改變,我國已經制定了第一個全壽命周期排放標准,也是國際上第一個汽車壽命周期排放定這個標准。這個標准,包含碳排放跟汙染物排放。

關于動力電池回收

電池的再利用大有可爲

我前不久到了深圳一家工廠參觀,給了我非常深刻的印象。第一,電池的梯級利用大有可爲。

電池從汽車上拆解下來,如果電池狀況還不錯的話,非常有用。因爲電動汽車有續駛裏程要求、有動力性要求,所以當能量降低到80%、70%以後,動力電池在電動汽車上就會出現性能衰退,消費者就不滿意了,比如原來加速0—100公裏比如說10秒,現在需要12秒、14秒了;原來續駛裏程可以跑300百公裏,現在只能跑200公裏了。但是這剩余的80%、70%的電量對儲能系統來講卻是足夠用的,比如中國的鐵塔非常多,鐵塔目前大部分還采用鉛酸電池,鉛酸電池壽命又短、又重。電動汽車淘汰下來的锂電池給鐵塔用,那就跟寶貝一樣,又輕、又便宜。所以說動力電池的再利用不是僞命題。

關于新能源汽車核心技術

比燃油车好很多 但仍有技术壁垒

新能源汽車我國掌握的核心技術,總體情況來講,比燃油汽車好很多,內燃機雖然現中國企業基本整機都能做,但我幾年前做過調查,實際有超過一半的核心價值的東西都是外資企業或者合資企業在中國的工廠生産的,技術都在人家手裏。企業只有買這些好零件才能裝出好發動機,所以我們現在國産發動機質量都不錯,爲什麽不錯?裝的都是國際一流的零件,怎麽壞呢?

反觀新能源汽車,在動力系統和電池方面,我們情況好很多。但是也有一些技術的壁壘,比如電機的高速軸承我們就做不了,如果電機轉速1萬多轉以後,我們的軸承就不行了。在芯片領域也只能少數一些做,還有很多芯片還是國外,包括德國的、日本的、美國。所以現在必須國家作爲一個很大的事來解決,尤其中美貿易摩擦大家都吸收教訓了,現在內部正在搞清單。現在比過去重視這個事了,我認爲要重視那就好辦,那就是時間的問題。

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[責任編輯:陳語]

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