在中國市場的危機尚未解除的背景下,韓系車企希望通過發力新能源抓住政策變化與市場機遇。

韩系车企發力新能源  市场和政策双压之下寻出路

酷暑盛夏並沒有阻擋韓系車企布局新能源的熱情。

“就在7月这一个月,韩国车企密集发布关于新能源汽車的新布局及新战略,导致跟踪这些企业的我们也同样忙起来,我们所在的部门7月份的年假也全部被取消了。” 韩国新韩证券分析师李先烨向第一财经记者表示。

7月30日,韓國現代汽車公司宣布,將北京現代旗下小型SUV昂希諾純電動(EV)版本車型的推出時間從今年年底提前至今年9月,並同時推出休閑型轎車菲斯塔的純電動版本。此外,東風悅達起亞方面也預計于今年下半年推出其首款緊湊型新能源轎車K3插電混動(PHEV)版本。

在中國市場的危機尚未解除的背景下,韓系車企希望通過發力新能源抓住政策變化與市場機遇。

日前,韓系汽車的龍頭品牌現代汽車及起亞汽車先後公布了半年報,雖然兩家企業的盈利情況均出現了一定的好轉,但銷量仍舊承壓。此外,工信部組織對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(下稱“雙積分政策”)進行了修改,而這也就意味著,原本就在雙積分政策中占據劣勢的合資車企,接下來又將要面臨新規則的挑戰。

發力新能源

从目前披露的内容来看,昂希诺EV版本在针对海外市场的车型KONA EV的原型基础上,针对中国市场做了一些调整,例如为了能够获得中国市场的新能源补贴,将搭载中国本土制造商宁德时代(CATL)生产的动力电池组,并提供NEDC欧洲工况测试标准下500km的最高续航里程;此前,KONA EV在韩国本土及印度等新兴市场销量反响较好,尤其是在韩国本土上市后近一年时间共计销售18990辆,占据韩国本土电动汽车同期总销量的约20%。

同時,北京現代常務副總經理劉宇表示,北京現代將在2020年投放油電混合動力車型(HEV),並將其普遍運用在各級新品,預計搭載率將超過50%。

此外,東風悅達起亞方面在原有的K5插電混動、KX3純電動、華骐300E純電動基礎上,預計于今年下半年推出其首款緊湊型新能源轎車K3插電混動(PHEV)版本,該款車型的綜合續航約爲1080km,相較自主及合資品牌的平均續航高出近20%,同時起亞方面還表示將在2020年前推出6款新能源汽車。

目前旗下擁有現代、起亞兩大品牌的現代汽車集團,則是爲數不多同時布局並擁有HEV、PHEV、EV及FCEV車型的外資車企。

韓國起亞汽車公司外部監事、高麗大學經營學院教授李鬥熙向第一財經記者介紹,目前在市場上,關于哪一類電動汽車占據主導地位,一直成爲市場上的爭議點,而作爲擁有自主産業鏈的韓系車企來講,多種車型的統籌發展成爲韓系車企可以選擇的“唯一一條路”。

李先烨也表示,在目前市場並不明朗的背景下,韓系車企自身擁有從發動機、鋼材到整車拼裝及電機的全套生産能力,新能源汽車是中國市場爲數不多在增長的車型,選擇新能源汽車的全方位布局,是正常到不能再正常的事情。

發力新能源汽車也意味着产能的调整。

第一財經記者從業內人士處了解到,目前北京現代正在計劃將重慶第五工廠的部分生産線切換爲專門生産電動汽車的平台,並提出將重慶工廠打造成爲現代汽車首個環境“零汙染”的新能源工廠的願景,根據目前的公開信息,北京現代位于重慶的第五工廠最高年産量約爲30萬輛,該生産線主要生産昂希諾、菲斯塔和瑞納等部分車型,而三款汽車去年一年在中國市場的零售總銷量僅爲77027輛。

上述業界人士表示,在今年4月,韓國現代汽車針對北京現代進行增資,主要的目的就是對于生産線進行改造及升級,尤其是昂希諾去年銷量僅爲約6600輛,而進入2019年,在4月針對B2B市場銷售了近3000輛後,連續兩個月出現個位數銷量,因此現代方面作出了將生産昂希諾的生産線轉換爲電動車平台的決定。

而對于上述消息,現代汽車方面向第一財經記者予以證實,並表示昂希諾EV預計將在重慶工廠生産,但具體的生産規模表示暫無法透露。不過,針對北京第二工廠將改造成爲主要生産插電混動(PHEV)汽車的信息,現代汽車則表示僅爲公司方面正在考慮的方案之一,尚不是確定信息。

此前,東風悅達起亞宣布將位于江蘇省鹽城市的一工廠改造升級爲環境“零汙染”的新能源工廠,爲造車新勢力華人運通生産新能源汽車。

市場與雙積分的壓力

韓國現代汽車集團旗下現代、起亞兩大品牌公布的財報數據顯示,2019年上半年現代汽車在中國市場的零售銷量(不含商用車)約爲35萬輛,同比增長0.5%,但在大多數車企因清除國五庫存而銷量增長的第二季度,現代汽車的零售銷量卻出現同比下跌8.2%。現代汽車在第二季度的季報說明會上,也承認有可能無法完成年銷量86萬輛的目標。

同期,起亞汽車在中國市場的批發銷量爲144472輛,同比跌幅達16.4%,成爲主要市場中銷量下跌幅度最大的市場。

“虽然此前北京现代已经将部分工厂进行停产,但仍不足以使北京现代由负转正,以中国市场为代表的新兴国家市场的持续波折,在全球贸易保护主义盛行,北美、欧洲等发达市场处在瓶颈期的市场背景下,将成为影响未来现代汽车的重要负面因素之一。” 李先烨说道。

銷量表現不盡如人意,雙積分同樣也是挑戰。

不過,根據中國汽車工業協會的統計,去年國內新能源汽車産銷量約爲57萬輛,同比增長達65%,這爲行業整體獲得更多新能源汽車積分奠定了基礎,

根據新出台雙積分政策意見征求案,給出了在2020年新能源汽車積分比例12%的基礎上,2021~2023年,年均增長2%的建議。

工信部等四部委本月新公布的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況,未達標企業大多數爲合資企業;而根據乘聯會的數據,在2018年北京現代在中國市場新能源汽車的零售總銷量僅爲1322輛,不足2018年總銷量的2%。

韓國汽車工業(中國)聯合會會長樸英奎舉例LG化學與吉利汽車合作,認爲在市場與政策的雙重夾擊之下,爲了能夠制造能耗更低、效率更高的新能源汽車,無論是零部件、電池企業與中國整車廠,還是韓資整車企業與中國零部件企業,合作將成爲韓國汽車行業在中國的主流基調,同時他也預計,政策的變化在推動韓資整車企業推出更多新能源汽車的同時,這種趨勢也將有助于企業對外能夠展示自身技術的優勢,並提高品牌認知度。

廣汽新能源總經理古惠南則表示,現在新能源汽車主要還是政策市,隨著更多品牌參與進來,未來在技術、原材料、基礎設施配套、共享資源等方面都將發生變化。目前,新能源車還未形成規模化,成本居高,隨著合資的參與,有利于加快技術的提升和成本降低,促進新能源汽車市場進一步發展。

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[責任編輯:陳語]

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