目前新能源汽車市場依然是政策刺激的市場,在國家和地方政策的支持下,處于快速上升周期。此次補貼退坡,預計對行業的長遠影響不大,維持此前對于2019年新能源汽車年産銷160萬輛的預判不變。

市场销量目标未过半  自主新能源汽車下半年冲量

为期三个月的新能源补贴过渡期已结束,新能源汽車的地方政府补贴从6月26日起已经取消,而国家补贴标准也比去年降低50%以上。一个多月来, 这对于一直依赖补贴而快速发展起来的自主品牌新能源车而言是严峻的考验,亟待快速调整战略,并要开始尝试从政策市切换到市场市。新能源补贴将于2020年底完全取消,预留给企业“断奶”的时间并不多。

漲不漲價?

乘聯會的統計數據顯示,今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量57.7萬台,同比增長66%,雖然相較于整體汽車市場而言,新能源車市表現強勁,但對比2018年上半年112%的增速,今年的增速有所放緩。

在新能源汽車補貼過渡期結束的第二天,長安新能源就發布了最新的新能源車補貼政策,全新EV不漲價。造車新勢力威馬汽車也宣布新車保持價格不變的消息,並發布了不同車型的具體售價。但值得注意的是,一些廠商給出不漲價的承諾,但仍有期限。比如,比亞迪方面則出台了10月31日前購車享受“2018年新能源全額補貼”的舉措。

第一財經记者致电多家新能源4S店发现,一些车型仍未涨价,即便涨价幅度也较小。不过,补贴过渡期结束后,许多车型都没有优惠价了。“此前,优惠力度比较大,现在都取消了,价格方面应该不会有太大的变化,厂家也没有给具体通知。最近,来店里看车的不是很多,消费者也在观望。”一名新能源4S店的销售顾问对记者表示。

乘联会秘书长崔东树接受第一財經记者采访时称,新能源市场本来就不算旺盛,涨价之后可能会影响销量,目前车企采用比较保守的方式来应对补贴退坡,不敢明显涨价。不过,他同时指出,新能源汽車补贴退坡的幅度远大于车企降成本幅度,新能源车企盈利压力较大。车企既要覆盖制造成本,也要考虑未到位补贴的资金成本,所以会上调价格。

中汽協秘書長助理陳士華也指出,即使在政策與補貼雙重支持的背景下,大部分新能源整車利潤率都明顯低于傳統燃油車,隨著補貼大幅退坡,衆多新能源汽車企業將很難盈利。如果下半年新能源車型不漲價,不少車企將面臨虧損的尴尬境地。

艾瑞咨詢發布的《2018年中國新能源汽車行業報告》顯示,新能源汽車的成本中有40%集中在動力電池上,這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。但是,電池價格在短期內難以大幅下降,這使新能源汽車成本難以降低。

“産品的定價不是取決于成本定價,而是取決于市場的風險管理以及客戶承受能力。北汽新能源從過去到現在以及未來對于市場定價,不是補貼退了以後就要漲價,一些産品可能降價,一些産品漲價,這取決于市場、産品銷售程度。”北汽新能源新聞發言人連慶鋒對記者表示。在補貼過渡期結束後,北汽新能源調整了部分車型售價,其中北汽新能源EX360全系車型售價就上漲了5000元。此外,EC3已經停售。

謀求突圍

雖然今年上半年新能源汽車市場保持穩健增長,但主流新能源汽車企業年銷量目標完成率普遍不高。今年上半年,比亞迪位列新能源車企銷量第一,賣出14.6萬輛,年銷量目標完成率爲34.7%。上汽乘用車新能源車銷量爲8萬輛,完成率爲41%,北汽新能源上半年銷量爲6.5萬輛,同比增長22%,目標完成率29.6%。廣汽新能源上半年銷量爲1.2萬輛,增速也有所放緩,僅完成全年目標4萬輛的30%。奇瑞新能源和長城歐拉完成率則均不足30%。

“今年重点是做产品结构调整,减少国民车产量,调整到A级以上、中高端以上产品。调整需要时间,一季度有一部分产品还没有投入到市场。此外,今年北汽新能源如果不受电池影响,可能产销量表现比现在还要好。今年由于补贴退坡,各家在补贴退坡之前希望更多生产和销售一些车,都在抢电池资源。”北汽新能源总经理马仿列近日对第一財經等媒体表示,年初设定了22万辆这个目标,到现在为止没有做任何退步或者对这个目标进行调整。

北汽新能源副總經理李一秀告訴記者,新能源汽車的銷量將有一部分來自置換,該企業一開始推出置換主要針對2016年以前的EV車,現在拓展到2017年以前的車,整個置換比例在全國大概5%左右,北京市場接近20%。

盡管北汽新能源對車市判斷依然樂觀,但接下來如何面臨補貼退坡是一大挑戰。連慶鋒認爲,一是要降低成本,主要包括規模成本、技術成本、管理成本;二是圍繞技術、品牌向上實現整個産品的溢價能力;三是要跳出新能源汽車行業看新能源汽車發展,通過孵化業務等來平衡,不斷應對補貼的退坡。

广汽新能源总经理古惠南近日接受第一財經等媒体采访时也谈到,广汽早已开始应对新能源补贴退坡,通过技术创新以及规模效应等举措降低成本,为2020年底补贴将彻底退出做准备。

广汽新能源依托第二代纯电专属平台打造的首款战略车型Aion S自今年3月开启预订以来,至今已收到5万辆左右的订单。7月28日,广汽联手腾讯和华为发布ADiGO(智驾互联)生态系统,进一步对智能互联电动车领域发起猛攻。ADiGO(智驾互联)生态系统、L3级自动驾驶等新技术将会首次搭载到广汽新能源将于9月量产的纯电动SUV车型Aion LX身上。

廣汽新能源在上半年銷量增速放緩,一定程度上受限于産能不足,其新能源智能生態工廠在今年開始投産,但生産需要一個爬坡過程,預計8月産量可上升到5000輛,供不應求的局面將有所緩解。古惠南認爲,通過采取一系列措施,廣汽新能源受補貼退坡沖擊有限,預計今年有望實現5~6萬輛的銷量。該企業去年銷量是2萬輛。

市場走勢

從過去新能源汽車市場發展規律來看,上半年與下半年的銷量差別十分明顯,這主要是由于對下一年補貼退坡的預期,從而使得每年的新能源汽車銷量出現前低後高的走勢。

虽然新能源补贴在今年下半年大幅退坡,甚至在未来将彻底退出,但业内对新能源汽車未来发展依然看好。陈士华表示,目前新能源汽車市場依然是政策刺激的市場,在國家和地方政策的支持下,處于快速上升周期。此次補貼退坡,預計對行業的長遠影響不大,維持此前對于2019年新能源汽車年産銷160萬輛的預判不變。

招商證券在研報中指出,後補貼時代的過渡期,“雙積分”是支撐新能源汽車行業銷量增長的驅動力之一。其估算2020年新能源市場的“雙積分”狀況,新能源乘用車複合增速要達到36%以上,才能在2020年“雙積分”結算時行業沒有負積分。在此假設下,如果按照最低增速計算,2020年新能源汽車産銷將達成200萬輛目標。

古惠南談到,近兩三年來,汽車産業電動化、智能化、網聯化和共享化的步伐甚至超出預期。電動化起步階段,主要是依賴補貼等政策驅動發展,許多車企電動車主要是油改點,質量等問題突出,缺乏真正意義上的好車。而現在隨著補貼大幅退坡,2020年以後將全部取消,逐漸變成市場和政策雙驅動,電動車在技術方面有明顯提升,專屬平台推出,好車逐漸出現,續航和充電痛點逐步解決,L2~L3自動駕駛將逐漸成爲主流,5G開始商用,智能網聯蓬勃發展,私人用戶開始主動選擇科技創新的新能源汽車。而主流車企紛紛與科技公司跨界合作,共享出行進入戰國時期,也將加速推動新能源車發展。

古惠南认为,未来将是电动、插混、混动和燃料电池等多路径并存发展。相对而言,纯电动发展优势比较明显,而燃料电池汽车存在许多产业化课题,未来十年尚难普及。“目前,电动车续航、快充等问题已基本解决,我们今年上半年已推出510公里综合续航里程的电动车,下半年将推出续航里程超过600公里的Aion LX,其他车企将也陆续推出续航500公里以上的车型。” 古惠南分析称,2~3年内消费者对电动车的里程焦虑症将会消除。

充電便利性問題是當前主要矛盾,雖然現在充電樁數量基本滿足,車樁比例達到3.5:1,公共充電樁以1.17萬個/月的速度快速增長,但問題在于充電樁結構性供給不足,存在充電樁布局不合理、快充與慢充比例不合理、充電位置存在被占用等問題。古惠南建議,需要政府加大建設和管理力度,加快生活小區建樁和充分利用共用停車場充電等。

至于在雙積分的倒逼下,合資品牌今年以來明顯加快開發電動車的步伐,古惠南認爲這對已先行一步的自主品牌而言是一件好事,現在新能源汽車主要還是政策市,隨著合資品牌參與進來,未來在技術、原材料、基礎設施配套、共享資源等方面都將發生變化。目前,新能源車還未形成規模化,成本居高,隨著合資的參與,有利于加快技術的提升和成本降低,促進自主新能源車進一步發展。

在汽車分析師張翔看來,逐年提高新能源車積分比例要求,可以在未來幾年持續影響和鼓勵新能源産業的發展。

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[責任編輯:趙卓然]

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