已走過近20年産業路的燃料電池車,盡管迎來了從政策到市場的徐徐“春風”,但業界依然期待著高昂成本的系統化解決方案。

2019年過半,提振車市信心的仍是新能源。根據中汽協數據,上半年全國新能源汽車銷量,達61.7萬輛,同比增長49.6%。然而隨著新能源補貼退坡,市場能否繼續增長,成爲最大的問號。

另一邊,燃料電池汽車不僅補貼不退坡,今年來還屢屢受到政策關照,氫能基礎設施建設更是被寫入政府工作報告。時隔近十年,氫燃料電池車似乎又迎來了“第二春”。

一波炒作之下,氫能、燃料電池被資本追捧,1-4月,A股燃料電池板塊最大漲幅達到85%,遠高于同期大盤漲幅。

燃料電池

産業接棒,催化發展

曆史上,燃料電池不是沒有火過。

2000年前後,國家啓動“863計劃”發展氫燃料電池車,指定清華、同濟等高校開展氫燃料電池汽車研究。2001年,同濟、上汽等機構和個人合資成立了上海燃料電池汽車動力系統有限公司,開啓連續4代“超越系列”燃料電池轎車研發。同期,清華與北汽福田、武漢理工與東風汽車、上海交大與上汽通用都進行了不同程度的合作。

在2008年北京奧運會上,同濟和上汽聯合開發的20輛氫燃料電池車領馭,以及清華和福田合作的3輛氫燃料電池客車,作爲“863計劃”成果順利亮相。兩年後,又有196輛氫燃料電池汽車在上海世博會示範運營。依靠校企合作,燃料電池從基礎研究變成了可以上路的試驗産品。

隨著2008年金融危機、锂電快速發展,燃料電池逐漸淡出人們的視線。然而,波瀾不驚之下,企業正悄然從高校手中接棒,推動氫燃料電池汽車産業化。

億華通是宇通、福田、申龍等整車企業的氫燃料電池系統供應商,作爲清華孵化企業,2012年公司正式更名並完成第二代燃料電池發動機研發,功率迅速提升至50Kw。2016年,公司在新三板挂牌。

如果說億華通走的是一條“技術找資金”的道路,那上汽則恰好相反。在與同濟等方合作之後,上汽始終謀求自主掌控。2006年,上汽成立燃料電池事業部,此後無論市場環境如何變動、內部架構如何調整,團隊仍然保持。2018年,上汽將燃料電池研發團隊獨立,成立捷氫科技,其最新産品P390在功率、功率密度等關鍵性能指標已和豐田、現代接近。

燃料電池

由此,上汽不僅成爲國內唯一掌握燃料電池核心技術的整車企業,也是國內唯一實現了燃料電池乘用車公告、銷售和上牌的公司,榮威950燃料電池乘用車累計商業運營裏程達50萬公裏。

成本高昂急待下降

然而,即便像上汽這類技術儲備充足的企業,成本仍舊是燃料電池汽車商業化的桎梏。氫氣的儲存、運輸,以及燃料電池電堆成本是兩大瓶頸。

燃料電池系統成本占據燃料電池車成本的超過六成,業內人士透露每千瓦燃料電池系統單價接近萬元,也就是說100千瓦的系統成本近百萬元。目前來說,降本之路無非兩條,一是規模化,二是國産化。

2018年,國內氫燃料電池汽車産量僅1619輛。隨著生産規模擴大,成本有望迅速下降,美國能源部預計從年産1千套到10萬套,燃料電池系統成本有望降低七成左右。

零部件的國産化也是關鍵一環。以核心部件質子交換膜爲例,國內公司一度依賴向美國杜邦公司供應,成本約59美元/kw,目前國內已有實驗團隊研發出類似産品,成本僅爲十分之一。中科院院士歐陽明高認爲,國內燃料電池膜電極、電堆、發動機全産業鏈初步形成,再過5年可以成熟。

燃料電池

商業化的另一大瓶頸是氫氣的儲存和運輸。1公斤不過幾塊錢的氫氣經過漫長的運輸和儲存,等到加注環節價格已經到70-80元,而鄰國日韓僅需30-40元。爲了降低用氫成本,國家已經提出對加氫站建設進行補貼,各地陸續出台具體政策。

5月上海發布了《長三角氫走廊建設發展規劃》,計劃2021年前在長三角地區建設40座加氫站。據稱上海將對小型加氫站給予200萬補貼,大型加氫站給予500萬以上補貼,各區縣還將根據情況,爲加氫站建設提供“區補”,例如嘉定會在市補基礎上再上浮10-20%。

中國氫能聯盟預計,到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比至少達到10%,其中燃料電池商用車到2050年將達到160萬輛,市場占有率37%,燃料電池乘用車的市場占有率將達到14%。

氫燃料電池汽車發展是一個系統工程,商業化應用任重道遠。在國家大力推動下,那些專注技術研發、提高生産工藝的企業,才能站在氫燃料電池汽車的風口上。

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[責任編輯:趙卓然]

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