地方補貼取消,國家補貼退坡;多起起火事故導致新能源汽車召回。與此同時,電池巨頭甯德時代宣布在歐洲研發基地的投資追加100億元。新能源汽車電池行業再次迎來變局。

电池起火事件频发 废除“白名单”:新能源汽車电池行业剧变

新能源汽車领域最近堪称多事之秋:地方補貼取消,國家補貼退坡;多起起火事故導致新能源汽車召回。與此同時,電池巨頭甯德時代宣布在歐洲研發基地的投資追加100億元。新能源汽車電池行業再次迎來變局。

補貼退坡給電池帶來“重大不利影響”

6月26日,北京市五部門發文稱,即日起,取消對純電動汽車的市級財政補助。

同一天,2019年新能源汽車補貼新政正式實施,國家補貼標准降低近一半。這是我國實施新能源汽車補貼以來最大的補貼退坡。

地方取消補貼和國家補貼大退坡,對新能源汽車包括電池行業堪稱“黑天鵝”事件。

有媒體報道稱,按照2018年補貼標准,蔚來ES8可獲得4.5萬元國家補貼和2.25萬元地方補貼(北京),最終可獲得6.75萬元補貼。但按照2019年新能源補貼新政要求,蔚僅能獲得1.44萬元國家補貼。

少了的5.31萬元補貼款,是由廠家來承擔還是通過漲價轉嫁給消費者呢?

清華大學汽車工程系汽車發展研究中心主任李顯軍認爲,沒有補貼,對于技術不行規模又不大的企業,它的成本下不來,價格也下不來,這部分企業面臨被淘汰的風險。

電池占純電動汽車成本的30%-50%,補貼大幅減少後,車企勢必要壓縮電池采購成本,從而影響電池企業發展。

國軒高科(002074.SZ)在2018年年報中表示,受益于國家新能源汽車産業政策的推動,我國新能源汽車及動力電池産業整體發展較快。隨著新能源汽車市場的發展,補貼政策呈現額度收緊、技術標准要求逐漸提高的趨勢。如果政策退坡超過預期或相關産業政策發生重大不利變化,可能會對公司經營業績産生一定影響。

颇有意思的是,宁德时代( 300750.SZ )在年报中的表述如出一辙:“受益于国家新能源汽車产业政策的推动,2009年以来我国新能源汽車产业整体发展较快,動力電池作为新能源汽車核心部件,其市场亦发展迅速。如果政策退坡超过预期或相关产业政策发生重大不利变化,可能会对公司经营业绩产生重大不利影响。”

只不過,甯德時代聲稱是“重大不利影響”,國軒高科則相對樂觀地說“一定影響”。

綜合來看,各類補貼對汽車電池企業影響很大。國軒高科2018年報顯示,公司淨利潤5.8億元,當期收到政府補貼4.3億元。

新能源汽車電池“白名單”廢止,行業競爭加劇

除了補貼政策“黑天鵝”,還有另一只“黑天鵝”也飛了起來。

6月21日,工信部決定,即日起廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》,第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。

上述“條件”和“目錄”曾被視爲新能源汽車電池“白名單”。2015年3月,工信部出台《汽車動力蓄電池行業規範條件》。此後,進入“白名單”的企業被當做正規軍,自然也成爲車企選擇電池供應商的主要名單,其“含金量”之高可想而知。

此次廢止“白名單”,意味著新能源汽車電池行業准入放開,競爭必然加劇。來自全球的競爭者尤其是日韓企業一直是國內汽車電池企業強有力的競爭者。

國軒高科在2018年年報中稱,近兩年,動力锂電池企業加大産能建設,預計2019年將逐步釋放,從國內外的市場形勢看,整個锂電和電動汽車産業的市場空間依然廣闊,但競爭加劇。

工信部上述文件一發布,一位韓系動力電池企業的負責人就公開表示,取消白名單對于韓系企業是利好,今後將打響“反擊戰”。

甯德時代百億加碼德國工廠,國內面臨汽車電池産能過剩擔憂

6月25日晚,甯德時代公告稱,對德國圖林根州埃爾福特市的電池工廠項目追加投資,從初始的2.4億歐元增至不超過18億歐元(約合人民幣141億元),逾百億投資將由企業自籌。

業內人士分析,作爲新能源汽車電池行業龍頭,甯德時代如此大手筆追加投資,或多或少提振了電池行業信心。

天風證券評估,甯德時代本次更新投資計劃將增加歐洲産能約25Gwh(吉瓦時),進一步增強公司在歐洲的産能與研發能力,有利于全球化布局。

追加100亿元投资,源自宁德时代对自身全球电池产业位置的判断。宁德时代在年报中称其获得宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)等外资品牌多个重要项目的定点,配套车型将在未来几年陆续上市, “为应对快速增长的市场需求,公司逐步提升基地产能,其中溧阳基地已正式投产。”

一邊大手筆追加投資擴大産能,另一邊,甯德時代稱,動力電池作爲新能源汽車核心部件之一,也不斷吸引新進入者通過直接投資、産業轉型或收購兼並等方式參與競爭,同時現有動力電池企業亦紛紛擴充産能,市場競爭日益激烈。

近年來,锂電産業園遍地開花,動力電池産能過剩的討論不絕于耳,全國不少地方都將新能源汽車動力電池作爲新興産業予以扶持。據高工産研锂電研究所不完全統計,僅2019年第一季度,國內外動力電池投産或擴産項目就達20起,合計總産能超過200GWh。

根據渤海證券的研究,2018年國內動力電池裝機量達到56.98GWh,預計2019/2020/2021年國內動力電池裝機量爲77/113/158GWh。

然而,容易讓人忽略的是,雖然動力電池産業方興未艾,但這個領域已經是巨頭們的遊樂場,留給後來者的機會並不多。據高工産研锂電研究所統計,2018年中國動力電池規模達820億元,同比增長13%;出貨量爲65GWh,汽車動力電池裝機總量爲56.89GWh,同比增長46%,産業仍保持較高速度發展。其中,前三家動力電池企業裝機量之和占總裝機量的66.67%,

與此同時,新能源汽車行業增速也在下滑。根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會公布的數據顯示,5月新能源車總銷量爲9.4萬輛,同比增長僅1.6%,銷量增速放緩的趨勢日漸清晰。這對動力電池行業來說不是什麽好消息。

6月24日,工信部部長苗圩視察科力遠釋放的信號撩動汽車電池業神經。

據公開報道,6月24日,苗圩視察科力遠位于廣東佛山的生産基地時表示,對于科力遠堅守混合動力路線“早有耳聞”。他指出,中國混合動力産業的未來“值得期待”,並勉勵科力遠繼續深耕混合動力技術,早日實現自主混合動力平台大規模産業化發展。 

目前,科力遠是我國知名的的鎳氫混合動力電池制造企業,與純電動汽車電池相比,代表著另一條技術路線,主要爲豐田配套,與國內的吉利、長安也有合作。

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[責任編輯:趙卓然]

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