換電站的普及,最大的障礙在于盈利模式不夠清晰。在充電站運營商方面,已有頭部企業宣布開始盈利,而現有的換電站運營商,基本都處在虧損階段。新能源汽車市場競爭日趨白熱化,充換電基礎設施的建設亟待完善,市場決定資源配置,多種技術與模式並存將是長期現象。

换电过程

换电过程 图/北汽新能源官网

近日,中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》,明確到2035年,基本建成交通強國,形成“三張交通網”、“兩個交通圈”。綱要提出,優化交通能源結構,推進新能源、清潔能源應用,促進公路貨運節能減排,推動城市公共交通工具和城市物流配送車輛全部實現電動化、新能源化和清潔化。

數據顯示,截止到2019年6月,我國新能源汽車保有量約344萬輛,而傳統燃油車保有量達到2.5億輛,新能源汽車保有量滲透率不到1.4%。

隨著新能源汽車補貼大幅退坡以及補貼完全退出時間臨近,國內新能源汽車銷量在7月、8月已連續2個月出現下滑,來自市場的推廣壓力不斷加大。

政策釋放支持換電模式信號

2012年,國務院印發《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012―2020年)》,確立了以充電爲主的電動汽車發展方向。目前,我國乃至全球範圍內,以充電模式爲主的新能源車路線占據了上風。

雖然我國已連續4年成爲全球最大的新能源汽車産銷市場,並建立起了相對完善的産業鏈,本土自主品牌新能源汽車也已成爲中國市場的主角,並且海外市場拓展的步伐也在加快,但補貼完全退出在即,中國新能源汽車産業正由政策導向過渡爲市場導向。

補貼完全退出後,在市場爲主導下,新能源汽車産業何去何從?業內有不少聲音認爲,在補貼退出後,換電模式更具備競爭優勢,可有效降低購車成本、方便交通出行,更好地鼓勵引導推廣應用新能源汽車。

今年6月初,国家发展改革委、生态环境部、商务部三部门联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019年-2020年)》中提出,发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设,被认为是新能源汽车“换电模式”回暖的信号。

隨後,地方政策也開始跟進:

7月,北京市公布《北京市交通委員會關于對出租汽車更新爲純電動汽車資金獎勵政策通知》,按照新能源電池采購價最高給予單車7.38萬元補貼。低于獎勵上限的按電池實際采購價進行補貼,在補貼技術具體要求中則規定,車輛續航原則上不低于300km,具備充換電兼容技術,以快速更換電池爲主;車輛技術必須與充換電站技術相匹配。

9月,海南省工信廳傳出消息,海南正在全力推進新能源汽車相關配套建設,同時也在研究出台新能源汽車充電的分時電價方案,有望開展新能源汽車車電分離模式試點,消費者只需購買車架和支付電池租金,由專業公司負責電池更換維護。

推廣年換電站保有量不足300座

换电模式并不是一个新鲜的概念,在国外,以色列、加拿大、澳大利亚、丹麦、韩国、瑞典等多个国家都曾大力推廣和应用换电模式。例如,创立于2007年的Better Place,是首家采用换电模式的電動汽車运营公司。

在国内,早在十年前,我国发力推廣新能源汽车的初期,“车电分离”、“换电模式”就已经历了一轮投资布局热潮。

2010年8月,国家电网宣布在业内主推换电模式的推廣,确立了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的发展方针。

不过,不到2年,国家电网于2013年初就宣布开放充电市场,并暂停换电业务的进一步推廣。同年5月,由于高投入无回报,尽管曾经手握12.5亿美元,以为电动车提供换电池业务为卖点的“换电”坚定派以色列公司BetterPlace也宣告停止运营。

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》提出的總體目標,到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施,新增超過3850座公交車充換電站、2500座出租車充換電站、2450座環衛物流等專用車充電站。

而據中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的最新數據,截至2019年8月,全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量爲108萬台,成功突破百萬台關口,同比增長67.8%,但離根據國家政策目標1:1車樁比仍相差較遠。

據悉,目前國內充電運營企業有200多家,其中,所運營充電樁數量超過1萬台的共有8家,而這8家運營商的充電樁數量占總量的89.2%,其余的運營商占總量的10.2%。

截至2019年8月,我國換電站保有量總計245座,其中北京以107座領先,其次爲廣東省,擁有47座;福建省和湖南省分別以17座和10座位居三四名,其余省份換電站保有量僅爲個位數。

而在換電站業務方面,目前留存的企業僅20家左右,且規模普遍較小。例如以北汽、奇瑞、康迪換電汽車生産企業,以奧動新能源、蔚來、時空電動、杭州伯坦等爲代表換電站運營商。

“目前我國有2700多對高速服務區,按每個服務區配置一座充電站來計算,就需要配置5400座充電站。”聯合新能源汽車有限公司董事長、創始人劉同鑫表示,除了高速服務區,城區交通網絡的布局也需要更多換電站,爲節約綜合投資成本,公司推出以8塊電池的換電箱爲代表的小型換電站運營模式,破解裏程焦慮的理想狀態是每公裏配置一個換電箱,全國配置50萬個換電箱就可滿足1億台純電動車日常換電的需求,市場布局前景廣闊。

北汽新能源EU快换版

北汽新能源EU快换版 图/北汽新能源官网

充換電模式將長期並存互補

爲何充電站與換電站的建設遠不及預期?“充電與換電各有優劣,充電的最大優勢是相對便利(充電樁網絡布局規模遠超換電站,且充電樁數量仍在穩步增長中),而換電的最大優勢是快捷(換電只需3-5分鍾,充電即使是在快充模式下,至少也需要半小時,且新能源車的出廠說明上,往往都明確注明了不建議長期快充)。”在劉同鑫看來,在新能源汽車從政策市向市場市轉換後,換電模式將是終極選擇,“首先,新能源汽車的安全事故,多數是由于充電問題引發的;其次,很多老的小區電網負荷有限,建充電樁相對困難。”

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[責任編輯:張倩]

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