今年8月,我國動力電池裝機量共計3.5GWh,同比下降17.1%,環比下降26.4%。經過多年飛速發展的動力電池行業,近年隨著補貼的一步步退坡,不斷洗牌,集中度持續提升。

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天津力神电池股份有限公司  电池网资料图片

隨著補貼過渡期的結束,我國新能源汽車銷售量首次出現負增長。

根据中汽协方面的数据,今年7月,新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.0万辆,同比分别下降6.9%和4.7%。自2017年1月以来,首次下降。而新能源汽车产销下滑直接影响到电池装机量。今年8月,我國動力電池裝機量共計3.5GWh,同比下降17.1%,環比下降26.4%。經過多年飛速發展的動力電池行業,近年隨著補貼的一步步退坡,不斷洗牌,集中度持續提升。

北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向《中國經營報》记者表示:“这是市场一种正常的、良性的调整,这个过程中将会‘强者恒强,弱者恒弱’。补贴退坡带来的成本压力正在传导,有些企业受到的(仅仅是)价格的冲击;但对有些企业来讲就是‘天塌了’的感觉。整个行业未来一段时间内,都将处于阵痛期,面临比较严峻的形势。行业的发展需要经过一个‘纯市场化的历练’,才能真正成长起来。”

補貼政策影響

此前,受國家新能源汽車補貼政策的推動,動力電池産業快速崛起。

“前些年,因电动(汽)车的发展形势非常好,所以動力電池增长得非常快。许多年份增速超过100%,远高于传统汽车(方面)的增速。”纪雪洪向《中國經營報》记者讲道。

“過去在政策鼓勵,尤其是高補貼的助力推動之下,動力電池行業蓬勃發展、遍地開花。從上遊锂礦開采、锂鹽的提取,到電池級锂的加工生産;再到電池的各個模組,包括電極、電極材料和隔膜。整個發展速度都很快,應該說産業鏈是很完整的。”深圳前海孚威基金董事長劉國宏向記者表示。

産業爆發也孕育出了甯德時代(300750.SZ)和比亞迪(002594.SZ)這樣的明星企業。據相關研究機構數據顯示,2019上半年甯德時代和比亞迪的裝機量穩居行業前兩位,分別爲13.64GWh和7.36GWh,占總電量約45.45%和24.28%。遠遠甩開3~5位的國軒高科(1.76GWh)、力神(0.81GWh)和億緯锂能(0.56GWh),成爲國內動力電池行業“雙寡頭”。

另外,今年以來,動力電池産業鏈中,已有多家公司登陸科創板。如容百科技(688005.SH)、杭可科技(688006.SH)、嘉元科技(688388.SH)、瀚川智能(688022.SH)等。

不過,隨著補貼退坡,新能源汽車産銷增速放緩,傳導至上遊後,二三梯隊的動力電池企業生存狀況持續惡化,接連有裝機量曾位于前十的企業“掉隊”。

在2017年,深圳市沃特瑪電池有限公司(以下簡稱“沃特瑪”)還憑借2.41GWh的裝機量名列國內動力電池企業的第三名,與甯德時代、比亞迪平起平坐。但好景不長,僅僅一年後就“閃崩”,陷入資金鏈斷裂等困境。

業內分析,除經營不善外,沃特瑪的困局同其電池産品的技術路線也有關系。在新能源汽車動力電池的實際應用中,按照正極材料的類型,可以分爲三元材料電池、磷酸鐵锂、錳酸锂和钛酸锂等;按封裝方式和形狀,可以分爲方形電池、圓柱電池和軟包電池等。按正極材料來分,三元電池與磷酸鐵锂電池是兩大主流技術路線。

沃特瑪主打磷酸鐵锂電池,且産品型號較少。磷酸鐵锂穩定好、壽命長、有成本優勢,但缺點是能量密度一般。對于爲何沒有選擇三元技術路線,沃特瑪相關負責人曾解釋,因三元電池所需的钴元素是極其稀缺的,到市場完全爆發時,對钴的需求將難以滿足,所以未選擇三元路線。

比亞迪方面人士向記者表示,磷酸鐵锂電池的特點是穩定性高、安全性好,缺點是比現在主流的三元電池能量密度差一些。

技術路線上同樣劍走偏鋒的,還有曾排名第五,因衆多企業家入股而名聲大噪的銀隆新能源股份有限公司(以下簡稱“銀隆”)。銀隆主打钛酸锂電池,其質量、安全性能、使用壽命均比較出色,但最大的短板同樣是能量密度低。這就使钛酸锂電池大多只應用于公交車或短途客車市場。在這部分市場開拓放緩的同時,去年銀隆也陷入了員工離職、廠區停擺的困境之中。

記者了解到,前些年,在乘用車補貼與能量密度挂鈎的影響下,國內動力電池廠商大多轉攻三元電池。甯德時代因此一飛沖天,孚能科技也以三元軟包而著稱,而國軒高科則是少數維持乘用車搭載磷酸鐵锂電池企業。

今年補貼大幅退坡,也使磷酸鐵锂電池開始複蘇。財富證券研報顯示,2019年新能源汽車補貼政策發布,乘用車領域取消地方補貼,總體的退坡幅度約爲60%~67%。考慮到磷酸鐵锂的安全性以及長循環性帶來的經濟性,補貼退坡下磷酸鐵锂需求邊際回暖。

據國金證券7月測算,以400km和250km續航車型爲例,磷酸鐵锂扣除補貼影響後綜合成本比三元分別低5600元和3500元。

業內人士也表示:“補貼退坡將刺激磷酸鐵锂電池市場複蘇。今年6月,退坡過渡期結束,三元锂電池生産商成本壓力驟升。而磷酸鐵锂成本、安全性和續航裏程優于三元锂電池,未來磷酸鐵锂電池有望獲得更多市場份額。”

集中度進一步提升

除技術路線外,處在“後補貼時代”的動力電池企業,生存環境也發生了變化。財富證券研報表示,2019年度新能源汽車補貼退坡落地後,“行業毛利承壓”。

對于“後補貼時代”,紀雪洪表示:“這是市場一種正常的、良性的調整。這個過程中將會‘強者恒強,弱者恒弱’。”

“這兩年,整個行業處在一個大整合的時期,市場整合和産業升級的過程正在進行中。這方面政策也起到了非常好的引導作用。過去整車補貼和锂電池組件的補貼都有;後來市場化之後,補貼更傾向于高端了,對電池的使用壽命、整車的續航能力等都有了要求。這對整個産業的升級是個很大的帶動。”劉國宏表示。

記者了解到,或許是受補貼退坡政策的影響,目前國內動力電池企業的業績並不樂觀。

作爲國內三元軟包動力電池的龍頭,孚能科技的三元軟包電池出貨量和裝機量,近兩年排名均爲國內第一。然而,孚能科技近年財務指標並不好看。其自2016、2017連續兩年實現盈利後,從2018年起陷入實際虧損。2018年扣非虧損近2億元,2019上半年扣非虧損2000余萬元。

同病相怜的还有国轩高科。2019上半年,该公司实现营收36.07亿元,同比上升38.36%。而毛利率为29.51%,远低于2015~2016年间47%左右的水平,较去年同期也下降了4.2%。且经营性净现金流为-2.62 亿元,较上年同期锐减87.96%。

華泰證券研報指出,國軒高科2019上半年,應收賬款從年初的50.01億元增加至年中的66.58億元。年中存貨爲24.07億元,其中産成品16.19億元,意味至少1.5GWh動力電池庫存。

即便甯德時代、比亞迪這樣的頭部企業,毛利水平也出現下降趨勢。如甯德時代,自2016至2018年,毛利率就開始以43.7%、36.29%、32.79%的態勢持續下滑。到今年上半年,降到29.79%。

與此相隨的是,動力電池行業裝車企業數量的減少和集中度的提升。

據中汽協統計數據顯示,今年8月,我國新能源汽車市場共計44家動力電池企業實現裝車配套,較7月份減少3家。自2017年以來,動力電池企業實現裝車配套家數,由2017年2月的28家,增加至當年12月的81家,之後減少至今年前八個月40~50家的水平。

數據顯示,今年1~8月,我國動力電池企業排名前3家、前5家、前10家企業分別占總産量的70.2%、79.1%和90.1%;前兩位的甯德時代和比亞迪占總産量比重過半。今年8月,我國動力電池企業産量排名前3家、前5家、前10家企業分別占總産量77.9%、85.5%和96.4%。企業産量集中度水平延續近年趨勢,進一步提升。

對此,紀雪洪向記者表示:“補貼退坡帶來的成本壓力在傳導過程中,有些企業技術能力比較強,和客戶的關系比較牢固,受到的(僅僅是)價格的沖擊;但對有些企業來講就是‘天塌了’的感覺。整個行業未來一段時間內,都將處于陣痛期,面臨比較嚴峻的形勢。(動力電池)行業的發展需要經過一個‘純市場化的曆練’,才能真正成長起來。”

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[責任編輯:張倩]

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