相比燃油車,電動汽車的零件更少,制造所需的勞動力也較少。工人們擔心電動汽車的普及正在摧毀汽車行業的就業機會。美國汽車工人聯合會(UAW)9月針對通用汽車發起的罷工也一定程度上出于這種擔憂。

冰箱普及之後,送牛奶的人變少了,直撥電話出現後,總機接線員就要忙完了。在汽車行業,發動機裝配工擔心他們很快要給電池工人騰位置了。

相比燃油車,電動汽車的零件更少,制造所需的勞動力也較少。工人們擔心電動汽車的普及正在摧毀汽車行業的就業機會。美國汽車工人聯合會(UAW)9月針對通用汽車發起的罷工也一定程度上出于這種擔憂。

福特和菲亚特克莱斯勒汽车公司(Fiat Chrysler Automobiles,FCA)未来几年都将推出自己的电动车型。如果无法平息UAW的这种担忧,它们可能也会面临同样的命运。

“我们的工作岗位可能会消失——他们不再需要我们了,” UAW当地总裁蒂姆·沃伯特(Tim Walbolt)表示,“这令我们感到恐惧。”

盡管特斯拉的幾款車在市場中引起了很大轟動,但電動汽車仍處于起步階段。零排放汽車僅占全球汽車産量的2%。

在通用與UAW的談判中,這家汽車制造商增加了一個新條件,在俄亥俄州打造一家由工會代表的電池廠。但這也帶來了一個新的難題:通用希望降低工人工資,而且電池工廠不太可能像發動機或變速器工廠一樣需要那麽多員工。

咨詢公司艾睿咨詢(AlixPartners)最近對歐洲電動車生産進行的一項研究發現,與傳統的內燃機和變速器相比,組裝電動機和電池的時間減少了40%。

“从劳动力的角度来看,这是个坏消息,” 艾睿咨询汽车业务主管马克·韦克菲尔德(Mark Wakefield)表示,“你不再需要那么多人。”

值得注意的是,在談判中,通用汽車自身也存在很多不確定性。考慮到消費者對電動汽車的接受度還很低,它有望做出一些讓步。這家汽車制造商底特律北部的雪佛蘭Bolt制造工廠尚未充分利用。插電式混合動力車雪佛蘭Volt疲軟的需求也給哈姆特拉克組裝廠的未來蒙上了陰影。

UAW與電動化的沖突

與汽車制造商電動化方面的沖突是UAW可預見到的事情之一。

“对我来说,对我们的会员来说,电动化才是真正的风险所在。”UAW研究主管詹妮弗·凯利(Jennifer Kelly)今年年初在底特律举行的一次集体谈判会议上表示。

這一問題幾乎肯定會從UAW與通用的談判遺留到它與底特律其他汽車制造商的談判之中。福特估計,相比燃油車,每輛電動汽車所需工時將減少30%,工廠占地面積將減少50%。

福特汽车总裁乔·辛瑞奇(Joe Hinrichs)在4月份的业绩电话会议中对投资者表示:“在我们开始转型之际,动力总成投资的合理化对我们所有人来说无疑都是一个巨大的机遇。”

就連在電動化方面落後的FCA也開始引起了工會的恐慌。有傳言稱該公司計劃將內燃機部件之類的工作外包給薪資成本較低的供應商。

“我们不禁觉得自己像是被遗弃的继子。”密西根州马里斯维尔当地工会的负责人迈克·布斯(Mike Booth)在致劳工组织克莱斯勒理事会的一封信中写道。他和UAW的其他领导人担心,德国大型供应商采埃孚将把克莱斯勒托莱多工厂和印第安纳州科科莫的变速器和铸件厂的工作抢走。

FCA的一位女發言人表示,工會關注的業務對公司來說至關重要。另一位發言人指出,采埃孚也將繼續與馬裏斯維爾的UAW分部合作,FCA在科科莫與這家供應商的技術授權安排可能會引起一些誤解。他拒絕對托萊多工廠的安排置評。

“不断縮小的泡沫”

今年8月,作爲通用大規模重組的一部分,通用底特律郊外的一家變速器廠停産,260多名工人的工作受到影響。這可能預示著,隨著電動汽車産量的增加,其它工廠也將關閉。供應鏈是風險最大的地方,特別是對于那些從事發動機、變速器和電動汽車不需要的子部件的工人來說。

咨询公司IHS Markit预计,随着汽车制造商将资金转向电动化,到2022年,新的燃油发动机家族将从2011年的近70种降到0。德勤咨询公司的一项研究显示,到2025年,用于內燃機汽車的一系列零部件——如车轴、消声器、油箱和变速器——的市场将萎缩6%至20%。

“价值链正在发生变化,企业及工会将不得不考虑如何改变自身,否则可能会成为不断萎缩的泡沫的一部分。”德勤美国汽车业务汽车供应基地部门主管尼尔·甘古力(Neal Ganguli)表示。

瑞士信贷(Credit Suisse)汽车分析师丹·利维(Dan Levy)在9月23日致投资者的报告中估计,发动机和变速器目前占汽车制造商制造能力的近一半,这是个很大的问题。因此,汽车制造商在向電動汽車转型的过程中可能会面临劳工、社会和政治方面的挑战。

UAW的苦日子

通用位于密西根州湖口鎮的電動汽車裝配工廠就像一扇窗,可以看出UAW到底在擔憂什麽。

盡管成立了工會,這家工廠根據一項特殊合同付給工人們較低的工資。更重要的是,純電動Bolt車型的部件中,有64%都是在韓國制造,包括電池。

通用位于密西根州湖口鎮的電動汽車裝配工廠

通用位于密西根州湖口鎮的電動汽車裝配工廠

總部位于首爾的LG化學是最大的電池供應商之一,它在韓國生産電池,在密西根州西部的一家非工會工廠爲通用和FCA組裝電池組,工人起薪爲16美元/小時,接近福特給初級臨時工的工資,遠遠低于UAW老員工28-30美元/小時的工資。福特發動機和變速器工廠的臨時工還有機會拿到和老員工一樣的工資,而LG化學的工廠就不是這樣了。

“向電動汽車的转变可能会进一步削弱工会的影响力,”范德比尔特大学(Vanderbilt University)劳工专家、社会学助理教授约书亚·默里(Joshua Murray)说,“当然,UAW将不得不设法在这些电池工厂成立组织,但我认为他们的日子会不好过。”

進口電池

近幾十年來,汽車排量和馬力一直是市場宣傳的賣點,所以目前還沒有哪家大型汽車制造商完全將發動機外包出去。電動汽車則完全不同,就連特斯拉在電池組的制造上也嚴重依賴日本松下。

電池是電動汽車最昂貴的部件,整個市場幾乎由亞洲供應商占領,主要由甯德時代和韓國SK創新等公司生産。

今年,SK创新位于亚特兰大郊外的一家新电池工厂破土动工,该厂将雇佣约2000名非工会工人。CEO金俊(Jun Kim)认为,他们正在做的事情其他公司暂时很难复制。

“汽車制造商和我們這樣的電池制造商的DNA是不同的,”他在3月份的一次采訪中說,“只有少數幾家電池供應商能夠在保證成本競爭力的同時,提供高質量的産品。”(本文編譯自:Bloomberg,圖片來自:Bloomberg)

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[責任編輯:陳語]

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