2019年,注定是個不平凡的一年。年初雙積分政策正式落地實施,3月海南首發燃油車禁售時間表,6月新能源補貼退坡,7月國六提前到來,每一點都在傳達著一個核心——汽車節能減排、新能源化,正在一步步地逼近中。

近日,工信部在一份答複全國人大建議的文件中,明確指出,因地制宜,分類施策,支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點,在取得成功的基礎上,統籌研究制定燃油汽車退出時間表。

如果說很多人對5月中旬,中國石油消費總量控制和政策研究項目給出的2050年中國將全面禁售燃油車仍持有懷疑態度,那麽此次工信部的二度表態更像是實錘落地。

不過相較于國內政策的反複試探,隨著能源和環境危機,越來越多的國家、地區、城市甚至車企、零部件企業宣布燃油車正式退出時間表。今年3月,海南省清潔能源汽車發展規劃正式發布,到2030年全面禁售燃油車,成爲我國首個明確發布這一時間表的省份。

都说燃油車退出进入倒计时 可该拿什麽支撐無燃油車時代到來?

蓋世汽車网原文配图

全面禁售燃油車,意味著無燃油車時代即將來臨,但同時,“焦慮”開始充斥在汽車産業的角角落落。

是否有必要全面禁售燃油車?

2019年,注定是個不平凡的一年。年初雙積分政策正式落地實施,3月海南首發燃油車禁售時間表,6月新能源補貼退坡,7月國六提前到來,每一點都在傳達著一個核心——汽車節能減排、新能源化,正在一步步地逼近中。

到2030年私家車領域實現電動化,是比亞迪董事長王傳福先生給出的時間建議。

不過這也爲其招惹了一身罵名,根本原因不過是截至目前,被大家認可並接受的車用锂離子動力電池仍未取得根本性突破,即使是美國的特斯拉锂電動力汽車,其電池儲能、安全保障及駕駛裏程等方面仍存在瓶頸。

除卻政策所帶來的利益紅利,新能源車是否已能完全與燃油車站在同一平台上,是決定了兩者之間的“革命”會否成功的關鍵。很顯然,就短期來看,仍無法做到。

技術瓶頸是一方面,基礎設施不完善,也同樣令人頭疼。就公安部交通局公布的數據顯示,截至今年6月,全國新能源汽車保有量已達344萬輛。與之對應的則是,中國電動充電基礎設施促進聯盟所發布的數據表示,截至6月,全國充電基礎設施累計數量爲100.2萬台。盡管根據國家規劃,到明年這一數量或將達到480萬根,但這顯然並不能有效解決“壞樁率高”、“找樁難”等問題。

在这一基础上,蓋世汽車研究院表示,国内地域辽阔,气候、人口密集度差别较大,不同地区间情况错综复杂,全面禁售燃油車并不现实。私家车领域,新能源汽车对燃油車的替代也一定是循序渐进的,而非“一刀切”;不同城市之间,技术流派必然是百家齐放,绝非“一言堂”;且在未来很长一段时间内,节能与新能源汽车的各种技术路线并存是合理的。

拿什麽支撐無燃油車時代到來?

早在2017年的泰坦論壇上,辛國斌副部長就曾指出,“從總體上來看,電動汽車替代燃油車這必定是一場重大的創造性破壞”。這對于整個汽車産業而言,都將是一場“革命”。

盡管目前工信部尚未針對燃油車退出給出具體的時間節點,但在車市下行當下,新能源市場持續擴充,傳統汽車産業市場急劇萎縮,從近日陸續公布的幾家自主零部件企業2019半年報中不難看出,多數企業的日子都很難熬。

傳統汽車零部件供應商,尤其是與內燃機、變速箱相關的傳統零部件鏈條上的業務弱化越發明顯,東安動力、萬裏揚、萬安科技、萬向錢潮等等,無論是營業收入還是淨利潤均進入低增長甚至負增長趨勢。與之對應的是甯德時代同比增長130.79%的淨利潤,以及手握充裕新訂單,等待進入全新成長期的均勝電子、德賽西威等汽車電子供應商。

都说燃油車退出进入倒计时 可该拿什麽支撐無燃油車時代到來?

但需要知道的是,據《中國汽車零部件産業發展研究》所統計的國內目前規模最大的2000多家汽車零部件企業中,動力系統相關制造企業占近3成,産值(銷售額)規模達6147億元。在新能源汽車和智能網聯汽車強勁發展的産業背景下,零部件企業的洗牌是必然的。

如何謀求出路?是目前困擾所有傳統汽車零部件供應商的難題。

從國際層面來看,很多有實力的零部件企業巨頭們都在實施兩條腿走路的多元化戰略。以博世爲例,發動機是其傳統主業,但近年來,博世在電池、電機、熱管理系統、電子電器構架和智能網聯方面的業務正在大幅擴展;而大陸集團更是宣布該公司將不再投資開發用于內燃機的零部件,而是把更多的注意力和資金放在電力傳動系統上。

可是對大部分本土零部件企業來說,巨額的資本競爭門檻,將制約其轉型的腳步。

而這同時,對于新能源汽車産業來說也同樣“鴨梨山大”。新能源汽車想要革傳統燃油汽車的命,尤其是在如今後補貼時代,在沒有了利益紅利的驅使,變得更加艱難。

都说燃油車退出进入倒计时 可该拿什麽支撐無燃油車時代到來?

甚至在蓋世汽車日前发起的行业调研中,有近6成的参与者表示,随着德系日系等主机厂发力新能源领域,自主品牌车企将很难超越,仅有21%的参与者赞成宁德时代、比亚迪等世界知名動力電池供应商可以助力自主品牌弯道超车。

衆所周知,我國新能源技術發展迅猛,其中最核心的三電技術(電池、電機、電驅)正高速發展,截至目前,中國已成爲全球最大的锂電池的生産和消費國,且技術水平已經逐步接近國外企業。但在電機及電驅動系統方面更多是依賴從國外進口,包括高速軸承、控制芯片等一些關鍵零部件仍處在“被掐脖子”的狀態。産業鏈的盈利能力、自主創新能力以及綜合競爭力有限,是我國新能源汽車産業發展的痛點,也是難點。

很显然,无论是传统汽车产业还是新能源汽车产业,短期内仍未做到应对无燃油車到来的切实准备。不过,科思创聚氨酯业务部全球汽车行业负责人郑晓娣女士在接受蓋世汽車采访时感慨道,“中国,一直都处在学习,然后反超的过程中”。

我國汽車發展數十年,以強大的市場需求,造就了一個世界最大的汽車市場,吸引了全球衆多主流整車企業、零部件巨頭將重心向這裏傾斜,優渥的技術培育環境、多元的技術碰撞,讓國內整車、零部件技術研發已步入快速發展軌道,也讓未來,值得期待。

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[責任編輯:陳語]

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