新造車企業,這個在三年前還不能稱之爲一個常用詞的詞語,如今已俨然是一個流行詞語了,當然也有人稱呼你們爲“造車新勢力”。從整個稱呼可以看出,人們對你們還是滿心期待,希望你們給汽車行業帶來的重要改變,帶來“新”迹象。

写给中国的新造车企业:抛弃捞一笔心态 才是跳出被淘汰的第一步

中國的新造車企業們:

您們好!

新造車企業,這個在三年前還不能稱之爲一個常用詞的詞語,如今已俨然是一個流行詞語了,當然也有人稱呼你們爲“造車新勢力”。從整個稱呼可以看出,人們對你們還是滿心期待,希望你們給汽車行業帶來的重要改變,帶來“新”迹象。

你們的企業名稱是全新的,你們是蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、天際汽車、拜騰汽車、零跑汽車,以及更多沒有提到名字的爲造車夢想而努力奮鬥的創業企業,你們的數量已經多到已經無法完全羅列。

你們的影響力是全新的。如果要評出過去兩三年裏汽車行業中人氣最火的“網紅企業”,那麽非新造車企業莫屬。你們是媒體鎂光燈的全新焦點,相較之下,傳統汽車企業巨頭們都開始變得黯然失色;你們是投資圈熱烈追逐的投資對象,圍繞著你們的是一輪又一輪的融資,抑或是在股市敲響的鍾聲;你們更是智能互聯網時代的寵兒,一批新技術、新概念、新思維和新模式因你們而前所未有地迸發出來,智能互聯、共享出行、新零售等等,一時間讓人應接不暇。

在“不明真相”的人看來,新造車企業就是似乎集萬千寵愛于一身的存在,是這個時代全新的富豪“制造機”——只要能夠短時間內發展起來並成功上市,那麽創始人就實現了財務自由。然而事實是怎樣的?

首先,要成爲新勢力並不容易。新造車企業的興起離不開國家的新能源汽車發展戰略,當前中國新能源汽車年銷量突破百萬輛,發展勢頭領跑全球,這成爲新造車企業生存的大背景。三年前,國家爲了進一步激活新能源行業的創造力,在頂層設計中“允許放一批鲶魚進來”,這才有了新造車企業的拔地而起。不久之後,你們就開始了一連串令人眼花缭亂的操作。

每當你們舉辦品牌發布會,就必定是一場高端大氣上檔次的盛會,巨幅屏幕上投射著精美絕倫的PPT,台上的創始人發表著激情澎湃的演說,一籮筐大膽而激進的顛覆性思維沖擊著聽衆的大腦。你們總是輕易就能給人制造出“你們最牛”的印象。

在造車的路上,你們的執行力也著實也令人振奮過。你們獲得一輪又一輪融資的消息滿天飛,看得出投資圈對你們青睐有加,無論是最終站了BAT誰的隊,都算是在資金上找到了靠山。有了資金後你們開始招兵買馬,招攬一大批傳統汽車制造企業的人才加入造車計劃。你們的制造基地和廠房在各地開始興建,新産品開始投入生産。你們的一家家新銷售門店——你們稱之爲新零售體系或者其他什麽新穎名稱的店面,也在各大城市核心商圈陸續開業。你們爲造車夢奮鬥不止的精神感染著行業裏的每一個人,你們所掀起的行業新浪潮足以讓全社會爲之而喝彩。

但表面風光的背後,你們也內心滄桑。你們中的每一家企業都曾爲一張造車資質而奔波,曾爲産品的生産制造操碎心,如今又爲量産車的交付而發愁,當然如何找錢(融資)更是心中的痛。爲解決資質問題,你們當中有不少企業不情願地委身于傳統車企,與他們達成代工合作關系;也有一些企業不惜花高價從別的企業手中購買了資質。雖然這些都是政策規定下的無奈之舉,但這成爲造車路上所經曆的第一重巨大考驗。

時間來到2018年,你們當中跑得比較快的蔚來汽車,在美國完成了上市,還完成了首批1萬輛新車的交付工作,緊隨其後的威馬汽車也已經開啓了首批量産車的交付。這兩家走在前列的企業,讓外界看到了新造車企業的活力所在。這無疑是令人欣慰的,新造車企業短短兩三年就結出了果實,雖然這個果實看起來還很小很小。

仔細想一想,剛剛過去的2018年,實際上正是壓力開始顯現的年份,一些讓你們緊張的問題已經一點一點地爆發出來。蔚來汽車交付給客戶的ES8,時不時會因爲軟件問題故障被客戶投訴,而蔚來爲車主提供的“移動加電車”服務更是引起了業內的熱議。威馬汽車的首批交付未能在2018年內如期完成,威馬汽車董事長沈晖稱“交付環節非常複雜”。對于傳統汽車企業而言,車輛交付根本不是一件值得討論的事,因爲單車月銷超過1萬輛的車比比皆是,但就是這看似簡單的1萬輛,對你們而言,卻是艱巨的挑戰。

出現以上問題的原因似乎也已經有迹可循。第一,按照汽車行業的生産制造規律,一款新車的開發驗證周期通常需要4-6年時間,但新造車企業截至目前成立才3年時間,因此産品開發驗證周期被大大壓縮至2年。雖然當前的一些新制造平台理論上確實可以縮短汽車的開發生産周期,但加上産品驗證只有短短2年時間,依然是汽車行業從未有過的速度。因此,新造車企業暴露出來的産品質量風險隨之産生。其二,市場對新能源汽車的接受程度還遠沒有到成熟的程度,雖然消費者對新能源車的熱情在逐年高漲,但是對于新造車企業的産品,他們是不是抱有的疑慮大于信心?被新造車企業奉爲圭臬的“互聯網思維”,究竟在汽車行業裏能不能行得通,恐怕還需要長期的檢驗。

除了産品交付問題,更令你們緊張的恐怕還是資金。你們前期的融資經過資質投入、生産基地建設、銷售渠道搭建等幾道門檻的消耗,已經所剩無幾,但後續投資卻難以跟上,因爲整個行業的投資環境已經大不如以前。“沒有200億造不出車”,這是蔚來汽車董事長李斌曾說過的話,不知道那些無法獲得這麽多錢的企業是不是將永遠無法將自己心中的車從圖紙變成現實。2018年12月,國家發改委正式頒發《汽車産業投資管理規定》,其中有關新能源車投資方的嚴格限制性條款,讓資本無法再如以前一樣從容進出。當然,這一政策初衷是爲了遏制行業內出現的投資過熱,但無形中增加了新造車企業獲得資金的難度,而這意味著新造車企業所面臨的困難程度將呈現指數級上升。

2018年裏,你們中的一些企業已經感受到了嚴重的饑渴,融資難的話題在行業裏瘋狂傳播,引得全行業人心惶惶。你們中有些企業也確實已經堅持不下去了。華夏幸福從合衆新能源撤資、長江汽車母公司五龍電動車被神州租車收購重組,遠在美國的賈躍亭與他的FF鬧出了與投資方恒大集團的控股權糾紛,雙方甚至撕破臉面鬧上法庭,而恒大與FF分手後就立即找到另一家新造車企業瑞典國能電動車(NEVS)……這些發生在新造車企業身上的資産重組和股權紛爭案例,不由得引人推測:還沒有發展幾年的新造車企業,竟然如此之快就進入了行業淘汰期。

“創業難,做創業者難,而要做造車的創業者更是難上加難”。在當今中國的商業環境中,創業者群體一向是被推崇和尊敬的群體,他們的努力奮鬥改變著經濟和社會的面貌。但是在新造車企業當中,卻存在一些讓人難以分辨其真正動機的企業,你們究竟是爲改變行業而造車,還是只爲了跟風撈快錢?從新造車企業出現的第一天起,業內就不乏有如此質疑的聲音。

站在今天的時間點來看,會發現新造車企業留下來的遺憾還有很多。有些似乎已經偏離了國家部委們“放一批鲶魚進來”的初心。人們恍然發現,新造車企業生産出來的車並沒有比傳統車企的車高明到哪裏去,而那些被吹的天花亂墜的商業模式基本還沈睡在PPT中。換句話說,全行業所期待的“鲶魚效應”一直沒有出現,“鲶魚”自己能不能活下去都成了一個問題。

2019年来了, 你们的对手将比过去更多,既有比亚迪、北汽新能源等传统车企的新能源车不断推出,也有奔驰、宝马、奥迪等外资车企巨头的新能源车入侵,你们必定会迎来一场恶战。你们会比从前更加焦虑吗?短期内你们还难以改变资金短缺、交付困难、产品质量问题即将爆发等等压力,不过你们也有自己的优势,有的在于技术,有的在于服务,有的则在于产品性价比。越是残酷的竞争越能证明自身的价值,作为行业创新者的新造车企业,愿你们在新的一年里能够坚守初心、脚踏实地,在艰苦卓绝的环境里先活下去,然后给行业带来真正有价值的改变。

遙祝新的一年一切順利!

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