根據汽車生産合格證數據統計,上半年我國新能源汽車産量共計60.8萬輛,同比增長37.5%。整體來看,國內新能源汽車市場已初步形成以乘用車爲主、商用車爲輔的良性發展勢頭。此外,國內動力電池市場社會資本熱度已經逐漸冷卻,産業整體開始呈現市場化良性發展。

動力電池

近日,中國汽車動力電池産業創新聯盟發布了2019年上半年我國新能源汽車及動力電池産業發展情況分析報告,報告稱2019年上半年我國新能源汽車産量大幅增長,根據汽車生産合格證數據統計,上半年我國新能源汽車産量共計60.8萬輛,同比增長37.5%。整體來看,國內新能源汽車市場已初步形成以乘用車爲主、商用車爲輔的良性發展勢頭。乘用車市場化進程提速,已出現比亞迪元、奇瑞eq1、帝豪EV、蔚來等客戶認可度較高車型,車型等級逐漸提高,車型品牌多樣化,動力系統性能、能耗水平和續航裏程不斷取得新的突破;商用車市場目前仍主要集中在城市公共交通和市政環衛、物流領域,不同車型增長幅度不穩定,政策依賴度相對較高,今年5、6月份補貼過渡期間仍出現明顯的搶裝現象。但從長遠來看,在短途運輸和作業環境中,新能源商用車成本優勢仍較爲突出,隨著各地政府支持政策的陸續出台和落地,新能源商用車市場仍存在較大的發展潛力。

其中,在乘用車方面,2019年上半年我國新能源乘用車産量共計55.2萬輛,同比上升69.1%。占新能源汽車總産量比90.8%,同比增速小幅上升,已成爲新能源汽車市場增長的絕對主體。按車型來看,純電動乘用車型上半年産量共計44.8萬輛,同比增長90.9%,占新能源乘用車總産量比81.1%;插電式混合動力乘用車上半年産量共計10.4萬輛,同比增長13.5%,占新能源乘用車總産量比18.9%,增速遠遠低于純電動乘用車型。

纯电动乘用车电池系统能量密度大幅提升

纯电动乘用车电池系统能量密度大幅提升 新能源造车新势力上半年生产3.3万辆

報告顯示,隨著動力電池産品技術水平的不斷提升,2019年上半年純電動乘用車配套的電池系統能量密度呈現快速增長趨勢。整體來看,上半年有31.5萬輛純電動乘用車系統能量密度集中在140-160Wh/kg之間,占純電動乘用車總産量比70.2%;電池系統能量密度在125Wh/kg以下的純電動乘用車共計生産0.6萬輛,占純電動乘用車總産量比1.4%,主要集中在1月份生産上牌;電池系統能量密度在160Wh/kg以上的車型共計生産11.5萬輛,占純電動乘用車總産量比25.6%,已逐漸成爲系統能量密度分布第二大陣營,隨著高鎳三元電池逐步實現市場化應用,下半年部分長續航裏程高端車型將逐步投入市場,預計市場能量密度在140Wh/kg以上的車型比例仍會繼續擴大。上半年純電動乘用車型中小鵬G3系統能量密度最高,達180Wh/kg,電池由甯德時代供應。

2019年上半年國內市場純電動乘用車型共計144款,較去年同期增加28款。排名前三、前五、前十的車型産量分別爲12.3萬輛、17.0萬輛和26.5萬輛,占純電動乘用車型總産量分別爲27.5%、38.0%和59.1%,集中度水平較去年同期均稍有提高。上半年比亞迪E5成爲網約車熱門首選,産量共計5.1萬輛,排名位居純電動乘用車型首位;比亞迪元EV由于出色的性價比優勢(補貼後價格10萬元左右),上半年市場占有率迅速上升,産量排名第3位。受補貼政策影響,上半年北汽EC系列短續航裏程車型産量銳減,主要以EU系列爲主,其中EU5車型在北京網約車市場訂單量大增,上半年共計生産3.95萬輛,排名上升至第二位。此外,帝豪EV、榮威Ei5、奇瑞eQ1等車型上半年熱度不減,産量同比均呈現大幅上升。

值得注意的是,合資車企插混乘用車市場滲透增長加速,上半年搶占該領域一半市場份額。報告顯示,2019年上半年國內市場共計有16家中外合資車企生産新能源乘用車,産量合計8.6萬輛,同比上升301.6%,占新能源乘用車總産量比例由去年同期的6.6%上升至15.6%。整體來看,上半年合資車企市場增速主要以插混乘用車産品爲主,2019年上半年共計生産5.2萬輛,同比上升358.2%,占插混乘用車市場總産量比例提升至50.0%。由于合資車企的插混乘用車産品主要以寶馬5系、帕薩特等傳統燃油豪華車型轉化而來,品牌效應優勢明顯,市場認可度相對較高,插混乘用車市場國內車企競爭者相對較少,主要以比亞迪、上汽和吉利汽車爲代表。在純電動乘用車領域,2019年上半年合資車企産量共計3.4萬輛,占純電動車型總産量比7.6%,合資品牌除增加一款大衆e-LAVIDA車型外,在産車型仍與2018年基本一致。

此外,2019年上半年,以小鵬、威馬、蔚來爲代表的12家造車新勢力企業共計生産新能源汽車3.3萬輛,其中90%以上爲SUV車型。小鵬GE3自2018年11月開始正式量産上牌後,今年上半年開始逐月放量,前6月共計生産9680輛,位居造車新勢力車企榜首,威馬汽車和蔚來汽車緊跟其後,上半年分別生産9099輛和7539輛,主打中高端豪華品牌。合衆新能源生産的小型SUV哪吒N01,補貼後價格可低至6.68萬元/輛,憑借較高的性價比迅速打開青年消費者市場,上半年産量超4000輛。整體來看,盡管造車新勢力目前已形成了一定的市場規模,但由于技術積澱相對薄弱,跨界轉型經驗不足等原因,産品質量管控和安全問題仍較爲突出,同時受産能制約影響,大部分新勢力企業短期難以實現盈利,在國家新能源汽車補貼大幅退坡的背景下,跨界造車企業未來發展仍將面對十分嚴峻的挑戰。

国内動力電池市场新规划产能超180GWh

电池企业盈利空间紧缩 国内動力電池市场新规划产能超180GWh

關于動力電池産業發展情況,報告認爲,在下遊汽車市場的帶動下,上半年我國動力電池産銷量和裝車量均呈現大幅增長,市場規模保持世界首位。受下遊車型産量結構影響,上半年我國三元電池市場規模同環比均大幅上升,市場應用規模占比超七成以上,同時隨著622等高鎳産品逐漸導入,電池能量密度水平提升幅度明顯,240-260Wh/kg電池産品已逐漸成爲市場主體。2019年國家補貼政策對車型産品技術要求更加嚴格,上半年動力電池企業數量較去年同期明顯減少,市場競爭更加激烈,預計年底仍將會有一定比例電池企業淘汰出局。

2019年上半年我國動力電池累計生産43.4GWh,其中三元電池、磷酸鐵锂電池、錳酸锂電池和钛酸锂電池分別累計生産27.4GWh、13.9GWh、1.9GWh和0.2GWh,占總産量比分別爲63.2%、32.0%、4.3%和0.5%。産量集中度方面,上半年産量排名前三名、前五名、前十名動力電池企業分別生産30.2GWh、33.8GWh和39.0GWh,占總産量比分別爲69.5%、77.9%和89.7%,集中度水平保持高位。銷量方面,上半年我國動力電池共計銷售36.5GWh,其中三元電池、磷酸鐵锂電池、錳酸锂電池和钛酸锂電池分別累計銷售23.9GWh、11.5GWh、0.2GWh和0.8GWh,占總銷量比分別爲65.6%、31.5%、0.7%和2.2%。上半年三元電池産銷占比均保持過半優勢。

上半年,動力電池配套企業明顯減少,前三家市場合計占比74.1%。裝車企業方面,整體來看,上半年我國新能源汽車市場共計64家動力電池企業實現裝車配套,較2018年上半年減少13家。甯德時代、比亞迪、合肥國軒分別位列前三名。上半年中航锂電、多氟多兩家企業成爲行業黑馬,在分別進入長安和奇瑞供應體系後,上半年裝車量排名沖進前十。集中度方面,整體來看,上半年我國排名前3家、前5家、前10家動力電池企業裝車量分別爲22.2GWh、23.8GWh和26.2GWh,占總裝車量比分別爲74.1%、79.2%和87.5%,甯德時代上半年動力電池裝車量共計13.1GWh,占裝車量總比43.6%。

分材料種類看,2019年上半年國內市場實現裝車的三元電池企業、磷酸鐵锂電池企業、錳酸锂電池企業和钛酸锂電池企業分別有52家、29家、5家和1家,三元電池企業和錳酸锂電池企業數量較去年同期稍有減少。集中度方面,除钛酸锂電池外(只有銀隆新能源一家),三元電池、磷酸鐵锂電池和錳酸锂電池龍頭企業集中度占比均有一定提升。

电池形状方面,2019年上半年我国方形、软包和圆柱動力電池装车量分别为25.2GWh、2.9GWh和1.9GWh,同比分别增长111.9%、52.0%和10.8%,分别占動力電池总装车量84.0%、9.6%和6.4%。方形电池市场占有率较去年同期明显增长(76.7%),一是由于上半年装车量排名前三家動力電池企业均以方形电池产品为主,且装车集中度水平出现小幅提升,有效带动方形电池占有率提升;二是受补贴退坡影响,圆柱电池在系统能量密度提升、安全管控等方面竞争力稍显不足,部分电池企业转型布局电动自行车和电动工具市场,2019年上半年供货的圆柱电池企业由2018年上半年的33家下降至26家,导致圆柱电池市场增量较少;此外,软包电池方面,受企业自身经营或车企客户战略变动影响,2018年上半年排名前三的软包电池企业孚能科技、万向和北京国能在2019年上半年装车量均较去年同期有所下降,软包电池在纯电动客车领域装车量大幅下滑,增量主要由纯电动乘用车型带动,整体增量较为乏力,从而反向提升方形电池市场占有率水平。 此外,2019年上半年,国内市场共计有3家(松下与三洋合并计算)外资動力電池企业实现装车配套,配套新能源汽車数量1.2万辆,動力電池装车量共计0.1GWh,同比上升300.9%,占動力電池装车总量0.4%,产品全部为三元电池。上半年外资电池配套车型仍以插混乘用车为主,其中松下三洋系电池装车量最高,客户主要为一汽丰田、广汽丰田和长安福特等合资车企,苏州三洋上半年进入东风汽车供应体系,配套110辆纯电动箱式运输车;LG化学和三星SDI上半年分别配套一汽大众的奥迪A6L e-tron插混乘用车型和重庆金康的瑞驰EV纯电动乘用车,尽管配套车型较为单一,但相较于2018年上半年来看,随着国内新能源汽車市场化程度逐渐提高,日韩电池已开始尝试向国内纯电动主体车型市场渗透,待市场完全放开后,将对我国動力電池市场造成较大冲击和挑战。

與此同時,2019年上半年我國動力電池成本與價格均呈現快速下降趨勢。根據公開價格信息進行整理估算,上半年我國三元電芯和磷酸鐵锂電芯成本均已降至0.8元/Wh以下,分別約爲0.72元/Wh和0.62元/Wh,較年初每瓦時分別下降0.2元和0.1元。成本下降因素主要包括技術水平提升、生産效率提高和上遊材料價格回落等方面,其中正極材料價格下降因素影響最大。上半年三元材料價格由15.4萬元/噸下降至14.8萬元/噸,磷酸鐵锂價格由5.7萬元/噸下降至4.3萬元/噸,有效降低了動力電池的Bom成本。但近期受上遊钴産能供應限制,钴金屬材料價格上漲引發三元材料價格有所回升,對動力電池成本降低産生一定挑戰。在價格方面,根據中國化學與物理電源行業協會數據,目前市場上方形三元電池、磷酸鐵锂電池市場平均價格分別降至0.83元/Wh和0.68元/Wh,已與成本價格逐漸接近,企業盈利空間在不斷壓縮。此外,2019年國家補貼再次大幅退坡,面對與傳統燃油車的市場競爭壓力,上半年新能源車企已向動力電池企業提出更爲嚴峻的降價要求,已有車企將三元電池系統價格壓至0.8元/Wh以下(目前主流三元電池系統價格1.0-1.2元/Wh,磷酸鐵锂電池系統0.8-1.0元/Wh),動力電池企業降本之路仍任重道遠。

在新增産能方面,報告顯示,據不完全統計,2019年上半年國內市場新發布動力電池擴産項目共計18項(不包含2019年以前發布並于今年上半年動工項目),規劃産能超180GWh,總投資額達814億元以上,擴産熱度仍舊不減。整體來看,上半年産業投資擴産主體主要呈現以下特點,一是二、三梯隊動力電池企業在獲得優質車企客戶訂單後,通過擴大産能規模不斷提升自身競爭實力,以期迅速提升市場份額,如億緯锂能、欣旺達、桑頓新能源等;二是具有較強經濟實力的大型集團搶灘入局,通過資本運作收購具有一定技術實力的電池公司,同時大規模投建産能擴大新建企業影響力,進而利于獲取車企訂單,如中化國際、恒大集團;三是外資企業在國內市場的長遠布局,上半年LG化學、SKI等韓國企業紛紛在國內追加産能建設投資,以有效應對未來無補貼時代的市場競爭,LG化學采用甯德時代發展模式,上半年通過與吉利汽車合作開發生産動力電池形成深度綁定,逐步擴大在華市場。2019年上半年國內動力電池市場社會資本熱度已經逐漸冷卻,新建産能更多呈現的是主流動力電池企業冷靜的企業規劃與競爭手段,産業整體開始呈現市場化良性發展。

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[責任編輯:陳語]

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