最近一段時間,換電的聲音再次響起,聲音的分貝越來越高。充電與換電之爭回歸人們的視野,如何看待充電與換電之間的競爭?

中國汽車報原文配圖

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換電不是新名詞,最近成了新鮮事。

多年前,我国实施新能源汽車示范推广之后不久,有业内专家提出换电技术路线。以色列著名的换电公司Batter Place进入中国市场,掀起了换电模式的小高潮。换电模式在实际推广中成绩不理想,Batter Place也在2014年破产。换电的高潮逐渐消退。这确立了充电的主流市场地位。

最近一段時間,換電的聲音再次響起,聲音的分貝越來越高。充電與換電之爭回歸人們的視野,如何看待充電與換電之間的競爭?《中国汽车报》记者采访了多位业内人士,他们的观点各不相同,有一种观点认为,充电与换电各有优劣,属性决定着使用场景。  

換電之聲再起 

在前不久舉辦的泰達論壇上,北汽新能源黨委副書記、總經理馬仿列就新能源汽車換電技術及其商業運營模式與創新作了題爲“新能源産業鏈的重構與融合”的主題演講。馬仿列認爲,充電模式已成爲市場普遍認可的一種方式,但有幾大問題阻礙新能源汽車發展,電池成本較高,安全性令人擔憂,充電便捷性不足,慢充時間過長效率低,快充因技術瓶頸導致電池壽命迅速衰減,並會引發安全事故等。

這些問題短期內無法解決,新能源汽車發展不可能等到技術完全解決了再進行推廣。換電模式在一定程度上可以部分解決現有充電模式的問題。基于這些優點,包括北汽新能源在內的部分企業把目光投向了換電模式。

馬仿烈的觀點在支持換電模式中具有代表性,北汽新能源不僅提出換電模式方案,更付諸行動。多年來,北汽新能源一直在穩步推進“擎天柱”計劃。車企、換電運營商、電池企業、換電裝備企業組成換電産業聯盟,他們共同整合産業鏈上下遊的關系,挖掘電池全生命周期利用價值,實現新能源汽車的産品力重構、産業鏈融合、經營領域延伸,並且借助國家政策在簡化建站、換電統籌規劃、補貼、標准化多方面支持,全面促進新能源汽車産業高速發展。

最近,工信部組織了換電模式的考察和座談,讓大家重新思考換電的商業價值。7月31日上午,工信部、中汽協、中汽中心、浙江省經信廳等一行領導考察了杭州“車電分離、分箱換電”創新生態發展情況,浙江東瑞電網科技有限公司參與了這一模式的創新,該生態以分箱換電技術推動新能源汽車産業發展。

“車電分離、分箱換電”可以實現3-5分鍾完成分箱換電全流程,該系統通過靈活配置統一標准的動力電池,各類新能源汽車都能即時換電,大幅度提高電動汽車的續駛裏程。在車電分離基礎上,東瑞電網線下建立和開放加盟換電站、線上建立交易雲,形成電動汽車能源網絡,同時通過換電車、換電站、電池運營、換電雲網四位一體的布局,打通換電能源網絡生態。

隨後,工信部裝備司在杭州組織了座談會,北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應用換電模式的企業,國家電網、中國汽車工業協會等相關企業與行業組織,以及奇瑞等車企均參加了座談會,大家共同參與探討了涉及未來車電分離法規、電池標准統一趨勢等方面的實質性內容。

在座談會上,工信部裝備司副司長羅俊傑表示,綜合看來當前換電優勢很多,有利于電池梯次利用、車端梯次利用,能有效提高整個社會綜合經濟效益。工信部近期對換電模式的考察並組織座談會,讓換電模式的熱度再次升溫。  

各方觀點不一 

在與充電模式的競爭之中,換電模式一度沈寂,換電模式自身的缺點是沈寂的主要原因。目前,換電模式面臨三個主要問題,電池統一標准、車企換電技術水平,以及推廣和運營成本。充電與換電各有優缺點,當這場爭論再次泛起之時,與以往的情況一樣,大家的觀點並不一致。

北汽新能源既生産充電的車輛,也有換電車輛,蔚來也將換電模式作爲一個提供給消費者購買時的“可選項”。蔚來汽車CEO李斌在多個場合表示,無論租用電車還是換電方案都不影響拿補貼,在銷售産品時,電池和車是一體的,充電和換電並不對立,但可給用戶更多選擇。

充電和換電産品都有一定的合理性,消費者自己決定雚得一個不錯的選擇。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛告訴《中國汽車報》記者,“無所謂充電與換電,取決于購車合同怎麽寫。”

王秉剛的觀點具有一定的代表性,記者在采訪中了解到,有些專家認爲市場會給出答案,消費者的感受最有發言權。消費者在購買之前做過一定的調查,哪種好用就會偏向哪種。充電與換電都可以嘗試,沒有必要刻意強調哪種模式成爲主流形式。

電池技術變化很快,在不同技術主導下,方型、圓柱、軟包等都是市場上使用較多的産品,這注定了很難統一電池規格。如果不能形成統一標准,新能源汽車規模化發展將受到制約。盡管難以統一規格,我國仍然制訂出《GBT34013-2017-電動汽車用動力蓄電池産品規格尺寸》,這項標准對電池包的外觀尺寸進行了約束,模組與電芯可以發揮電池企業的創造力。

換電的接觸部位是活動的,在使用過程中容易産生電弧,會有一定的安全隱患。換電必須有充足的備用電池。王榮是一位資深投資人,在新能源汽車行業浸淫多年,他告訴記者,一般來說,換電站儲備的動力電池與換電車輛之比大約是1.5倍。如果換電站每天接待300輛新能源汽車,需要儲備450套動力電池,僅電池成本就超過3500萬元。這些成本都將轉移給消費者,從而降低換電模式的優勢。

目前,在私家車中換電車輛比較少,在電動出租車中逐漸增多。記者前往大興區黃村的換電站進行調查。在換電站的旁邊就是充電站,一排排電動出租車停在那裏充電。在換電站正好碰到出租車司機景師傅換完電池准備離開,記者立即打上這部電動出租車。一路上,記者與景師傅攀談起來。景師傅不關心充電或者換電模式,他更關心繳納的“份子錢”,充電或者換電,哪種模式更好賺錢,他就會選擇哪種,這與“份子錢”有較大的關系。

屬性決定使用場景

充電與換電沒有哪種模式占據絕對的優勢,大家普遍認爲需要根據不同的屬性選擇不同的使用場景。

“换电是一种非常不错的方式,尤其在出租车、网约车等营运车辆领域,换电模式更适合推广。” 国家科技成果转化基金新能源汽車创业投资子基金合伙人兼总裁方建华告诉《中国汽车报》记者。

首先,對于營運車輛來說,時間就是金錢。現有的電動出租車普遍需要中途補電才能滿足全天的行駛裏程要求,如果采用充電模式,大約花費一個小時,這也意味著司機們的一部分有效工作時間被浪費了。另外,以往電動出租車司機擔心寒冷季節電動汽車掉電太快,即使冬季也不敢開空調。換電模式可以彌補上述缺陷,不僅可以解除司機的裏程焦慮,也可以改善他們的工作環境。

其次,從電力系統來看,我國電力供應存在明顯的波峰波谷現象,晚間有大量的電力資源無法得到高效利用,換電模式正好起到削峰填谷作用。

第三,把換下來的電池進行集中管理,也有利于延長電池壽命,增加其全生命周期價值。相對來說,慢充比快充更能延長電池的壽命,換下來的電池可以在夜間使用慢充,對于用戶來說也可以節省不少成本。

另外,在換電模式下,電池可以集中管理,這樣便于詳細記錄電池的使用情況,集中回收電池的工作也就更容易進行。

王榮說,根據這麽多年的觀察,單純討論充電與換電模式,沒有太大的意義,要從屬性的角度去看待這個問題。如果這輛電動車有工具屬性,可以采用換電模式,如果是私人購買,則顯現出財産屬性,並不適合換電模式,充電模式更有利于財産屬性的電動汽車。“除了出租車、網約車可以采用換電模式之外,快遞小哥經常使用的電動車更適合換電模式。可以從快遞電動車的換電模式做起,積累經驗後推廣到出租車、網約車,這樣對市場和行業的沖擊比較小。”王榮說。

從屬性的角度,特來電戰略中心總經理仲崇昌提出了不同的看法,他認爲,電動汽車具有較強的電器屬性,貶值較快,不能單純地從汽車的角度看待充電與換電模式。

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[責任編輯:趙卓然]

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