一款中國市場上實際銷量最大的A00級電動車,棄三元锂投奔磷酸鐵锂電池的懷抱,證明進入到2019年下半程後,磷酸鐵锂電池在與三元锂的纏鬥中並未完全敗下陣來,相反,隨著磷酸鐵锂電池生産方對其體積能量比的提高,以及動力電池在2020年和補貼時代的告別,新能源車企面臨越來越高企的成本壓力,此時磷酸鐵锂的成本優勢,已逐步顯現出來。

奇瑞小蚂蚁EQ1

奇瑞小蚂蚁EQ1 摄影/版权  电池百人会  于清教

近日,眼尖的媒體注意到,奇瑞新能源新款小螞蟻車型現身工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(2019年第8批),新車外觀與現款相比沒有明顯變化,在電池系統能量密度上,新車爲140.2Wh/kg,老款三元锂版本爲140.9Wh/kg,參數基本持平,但電池將三元锂電池更換爲磷酸鐵锂電池,電池電芯由甯德時代提供。

值得注意的是,今年1-8月,奇瑞小螞蟻eQ車型以27032輛的銷量再次登上A00級電動車市場銷量榜首,超過緊隨其後的寶駿E200(23588輛)和歐拉R1(20866輛)。

一款中國市場上實際銷量最大的A00級電動車,棄三元锂投奔磷酸鐵锂電池的懷抱,證明進入到2019年下半程後,磷酸鐵锂電池在與三元锂的纏鬥中並未完全敗下陣來,相反,隨著磷酸鐵锂電池生産方對其體積能量比的提高,以及動力電池在2020年和補貼時代的告別,新能源車企面臨越來越高企的成本壓力,此時磷酸鐵锂的成本優勢,已逐步顯現出來。

法蘭克福的朋友圈

上周的法蘭克福車展,幾乎吸引了所有有志于逐鹿中國新能源汽車市場的實力派和夢想家,包括王傳福、許家印、魏建軍在內的多位車企背後的集團老總現身車展,如許家印者,牽手60家供應商圍坐一席,恒大車未發但造車氣勢先至;而如王傳福,則低調現身友商展台,面對長城旗下的獨立動力電池單元蜂巢能源在三元锂811電池技術上的發力,比亞迪董事局主席王傳福更像一位知己知彼的智者,他一件一件的看,業界對其“技術宅男”的稱呼此刻看來完全是種誤解。

蜂巢能源總經理楊紅新面對王傳福的到來,還特地發了一遍朋友圈,顯然對于蜂巢這樣初出茅廬、尚需規模效應驗證的動力電池供應商而言,國內電池行業老大之一的到訪,比他所在企業打一百遍廣告都實用。

2018年,國內電動乘用車主要使用三元523電池,其Pack能量密度在120Wh/kg左右。時間進入到2019年後,包括比亞迪、甯德時代等動力電池供應商,已經將三元锂電池升級到了622時代,而甯德時代更是有一部分811出貨。

比亞迪的三元622,由于獨特的動力電池結構和平台設計,其Pack能量密度能夠達到160Wh/kg,甯德時代的三元811,在發揮比較好的情況下,Pack能量密度可以達到180Wh/kg。

據熟悉動力電池供應鏈的業內人士透露,“由于當下動力電池的頭部積聚效應已經顯現,現階段國內優質動力電池的供應量與媒體所了解的狀況相比實爲買方市場,供應嚴重不足,大多數OEM並不能搶到三元811的貨源,而三元622亦很搶手。對多數OEM而言,差不多的能量密度之下,選用磷酸鐵锂顯然是更實際有效的選擇。”

這樣,我們就能看明白王傳福逛蜂巢的真意,從技術源頭上,王傳福隨時在關注包括甯德/蜂巢在內的友商在811電池上的研發進度,而與此同時,在磷酸鐵锂電池上具備先發優勢的比亞迪,其實早已開始大幅度提升這種動力電池的體積能量比。據王傳福在財報發布會上透露,該公司在2020年6月份,將會推出下一代磷酸鐵锂電池,屆時會搭載在比亞迪漢上面,巡航裏程將達到500-600km。

雙選項並非此消彼長

種種迹象表明,在2019新能源汽車補貼退坡,2020年動力電池補貼結束後的相當長的過渡期內,磷酸鐵锂電池天然的成本優勢會成爲部分OEM的共同選擇。

據太平洋證券研究所提供的數據顯示,隨著三元電池技術路線升級,從523升級到622,再從622升級到811,單位Wh動力電池使用的負極、隔膜和電解液用量都相應減少15%。目前鐵锂的四大材料總成本是0.26元/Wh,而三元的四大材料成本比鐵锂的至少高35%。

最新的市場報價也證明,目前每噸磷酸鐵锂正極材料價格不到6萬元,而523三元正極材料價格爲15萬元/噸,622三元正極材料爲爲17萬元/噸,811三元正極材料則近20萬元/噸。

由此可見,磷酸鐵锂技術路線相對于三元技術路線有明顯的成本優勢。

從比亞迪方面的動向可以看出,無論是三元锂或是磷酸鐵锂,作爲一家成熟且具備先發優勢的頭部電池供應商,有其充分的理由在技術路線上協同發展,而奇瑞小螞蟻棄三元锂選擇磷酸鐵锂電池,更是從另一個角度證明了OEM在電池路線上選擇磷酸鐵锂,不僅是出于單純的成本考慮,而是在比對産品性價比之後作出的務實選擇。

而另一個在當下決定磷酸鐵锂依然具備市場空間的原因是,2019年頻發的電池自燃事件讓包括造車新勢力和部分傳統車企在內的OEM苦不堪言。

多数在不同场合接受《華夏時報》采访的电池业内专家认为,由于磷酸鐵锂正极材料的高热稳定性以及铁锂电池热失控时低放热量,在电芯其他材料相同,电池包结构设计相同,结构件相同等条件下,磷酸鐵锂动力电池的安全性一般要高于三元动力电池。

除卻電池安全性、成本以及循環使用壽命的優勢,導致磷酸鐵锂將在相當長時間內與三元锂共生的現實環境是——越來越多的車企意識到單純以續航裏程唯産品論的主導意識需要改觀,伴隨充電設施的健全和電樁運營商的投入,電車消費者傳統意識中的裏程焦慮正在被快充、超充迅速轉移使用痛點,而在這背景下,諸如比亞迪的做法是從技術源頭上也在積極提高磷酸鐵锂的單位能量密度,這就意味著對于多數城市內通勤短途用戶而言,鐵锂電池將來的應用場景並不見得比三元锂電池差一頭。

而在更長的時間維度內,磷酸鐵锂將更適合出租車和商用車,以及儲能。因爲這些領域,對能量密度要求不高,但對循環次數,對使用壽命,有著非常高的要求。這恰恰是磷酸鐵锂放之四海而皆准的生存優勢。

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[責任編輯:趙卓然]

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