除了地方政府不斷上馬的氫能和氫燃料電池産業項目,氫能源概念股在資本市場也遭遇熱捧。今年以來,包括中泰股份、開爾新材、長盈精密、航錦科技等在內的多家上市公司發布公告,跨界進軍氫能源産業。

地方政策催热氫能产业 商业化道路仍存诸多障碍

自2019年氫能首次被寫入《政府工作報告》以來,氫能和氫燃料電池獲得了前所未有的關注。就在即將結束的9月,山東濟南、青島和江蘇如臯先後舉辦了氫能與燃料電池的國際級行業論壇。而據不完全統計,今年上半年,共有20個省份出台了氫能産業發展的相關政策近50項。

另有數據顯示,2019年上半年氫能産業總投資金額超過1000億元,而2018年氫燃料電池産業相關投資及規劃資金爲850億元。也就是說,2019年上半年氫能産業的投資規模已超過去年全年。

“在现阶段,从业者需要一起想办法把这个行业的蛋糕先做大,然后才能再去想如何分配。”在日前江苏如皋举办的第四届国际氫能与燃料电池大会上,一家氫燃料電池企业的创始人对財聯社记者表示。

氫能板塊不斷升溫

在國家政策的推動下,多地政府先後制定了5年以上的氫能産業發展規劃,其中山東、江蘇、廣東、浙江等省份尤爲積極。今年9月,江蘇省印發《江蘇省氫燃料電池汽車産業發展行動規劃》,目標到2025年基本建立完整的氫燃料電池汽車産業體系,力爭全省整車産量突破1萬輛,建設加氫站50座以上。

與此同時,部分地級市也將氫能産業作爲新興的支柱産業來培養。廣東佛山提出,到2020年佛山市氫能源相關産業累計産值達到200億元,加氫站建設達到28座;2025年産業累計産值500億元,加氫站建設達到43座;2030年産業累計産值1000億元,加氫站建設達到57座。

根据2016年发布的《中国氫能产业基础设施路线图》要求,到2020年我国加氫站将达到100座,行业总产值达到3000亿元;2030年加氫站达到1000座,燃料电池汽车达到200万辆。但据財聯社记者初步统计,目前地方政府和相关企业的规划已经远远超出这一规模。

除了地方政府不斷上馬的氫能和氫燃料電池産業項目,氫能源概念股在資本市場也遭遇熱捧。今年以來,包括中泰股份、開爾新材、長盈精密、航錦科技等在內的多家上市公司發布公告,跨界進軍氫能源産業。

雖然這些上市公司的業績良莠不齊,但氫能板塊卻在不斷升溫,近期多只概念股獲得機構“買入”或“增持”等評級。有行業人士表示,局部的投資過熱和産能過剩,是資本之間相互角力過程中的市場現象,市場會進行自身的優勝劣汰。

“雖然氫能概念在二級市場表現很搶眼,地方政府也加大了投資力度,但我認爲熱度還不夠。”氫楓&氫儲能源CEO方沛軍期待著氫能産業“能再火一些”。

産學界激辯氫能産業

然而,在不斷升溫的産業背後,氫能與氫燃料電池的發展所面臨的挑戰依然嚴峻。

“當前氫燃料電池汽車在商業化過程中,仍面臨一系列瓶頸問題,諸如核心技術有待進一步提升、車輛購置和運營成本較高、政策標准仍不完善、企業作用需要充分發揮等等。”中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿表達了自己的擔憂。

李駿的這一觀點得到了不少業界人士的認同。在同濟大學教授章桐看來,中國整個氫能和燃料電池市場基本上處于剛剛起步的階段,技術上並不成熟,特別是在一些關鍵部件方面還比較缺乏;從運營角度看,則以商用車爲主。

在當前國內整車企業中,上汽早在2001年便啓動了燃料電池車的研究,在燃料電池領域積累了較爲豐富的經驗。但即便如此,上汽集團副總裁、總工程師祖似傑認爲,由于氫氣作爲能源管理的體系尚未建立,存在標准法規尚不完善、核心零部件成本過高、基礎設施建設不足等因素,燃料電池汽車仍屬于産業的導入期。

“燃料電池汽車發展到今天,雖然各方面的熱情都很高,但實現産業化仍是一個中長期的發展過程。”祖似傑表示。

“要警惕各地一窩蜂上(氫能和燃料電池)項目的過熱現象。”中國石油經濟技術研究院副院長呂建中一針見血地指出。

而在章桐看來,新能源汽車和燃料電池汽車都是政府導向的驅動模式,“這種模式是不對的”。他同時表示,“燃料電池需要獲得真正以市場驅動爲導向的發展,只有成本下降到一定程度,市場才會起來。”

“燃料電池就相當于此前的锂電和光伏行業,整個産業還處于萌芽狀態。”國金證券研究所董事總經理張帥判斷,“但這個産業未來一定會成長爲上萬億的大産業。”

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