其魯指出:行業內很多企業都把能量密度當成一個硬指標在追求,也正因爲此,出的事故多。單純追求能量密度是風險非常高的一件事,因爲這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。

北大教授其魯:電動汽車市场遇瓶颈 必须优先解决安全性

從2008年北京奧運會第一次大規模使用锂電池的電動公交車開始,中國的新能源汽車業已經走過了十年。11月21日,在第6屆中國(青島)锂電新能源産業國際高峰論壇上,北京大學教授、锂電“達沃斯”學術委員會主席其魯指出,十年過去,國內電動汽車市場遇到了瓶頸,必須優先解決锂電池即電動汽車的安全性和可靠性。

在談到锂電池這些年發生的事故時,其魯談到:“這不能全部歸咎于電動汽車的锂電池,裏面各種各樣的原因都有。但是锂電池是新能源汽車的核心零部件。”

《每日經濟新聞》记者注意到,10月31日,市场监督管理总局有关负责人曾透露,截至今年10月,从舆情信息看已发生新能源汽车起火事件40多起。

中國科學院院士歐陽明高此前曾分析說,電池熱失控是電動車事故的主因,主要問題體現爲電池産品測試驗證不足,車輛使用過程中可靠性惡化,以及充電安全管理技術水平低下。

除了頻頻發生的安全事件,電動汽車在冬季的續駛裏程也出現縮短的情況,這些均再度引發市場對新能源汽車安全和裏程的焦慮。

对于电池能量密度,其魯指出:行業內很多企業都把能量密度當成一個硬指標在追求,也正因爲此,出的事故多。單純追求能量密度是風險非常高的一件事,因爲這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。当前国内电池能量密度与安全性已经呈现相反性,现在经常出现“能量密度300Wh/kg、充电一次行驶超过500公里,十分钟快速充电”等概念,而这样追求大排量、追求充一次电超过500公里的做法,也导致安全问题越来越多。其魯认为,作为基本交通功能的電動汽車,其实续航里程200公里——最多300公里,完全可以满足人们的日常需求。

“像快速充電的問題,尤其是10分鍾快速充電,對我們現在來講並不是很重要。大多數的電動汽車,今天充電還是需要2小時、3小時,這樣的充電方式也是非常方便的。高速公路上、街邊的充電車樁——比如120Wh的充電設施,將來會慢慢多起來的。”其魯表示。

根據相關研究機構不完全統計,僅在今年9月~11月,動力電池布局再次“漲潮”,投資總額高達1290億元。

但其魯坦言,諸多幾十億、數百億元的投資與産業規劃中,鮮見傑出的戰略考慮、先進的技術産品。他認爲,電動汽車是一個系統的工程,從材料到電池等,每一部分都要有一個最基本的安全要求,這就意味著從研發到戰略定位,再到未來制定標准方面,需要行業內團聚聯合起來,打造一個共同的平台,才能把今天的劣勢變爲優勢,從而助推行業健康發展。

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[責任編輯:張倩]

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