發展新能源車,堅持純電動化爲核心的線路不動搖。我們發展電動車建立了先發優勢,成績斐然。但也出現一些風險,不能因爲目前出現的一些問題自亂陣腳。

中国的新能源先发优势

一、中國的新能源先發優勢

1、12-19年世界廣義新能源乘用車市場走勢

2012年世界廣義新能源乘用車157萬台,到2015年僅有178萬台,增長緩慢。隨著2016年開始的新能源車加速發展,廣義新能源車2016年突破200萬台,2017年達到316萬台,2018年突破400萬台。

2018年-2019年混動占比僅有50%。其中混合動力乘用車從12年的93%逐步下降到2015年的80%,隨後混合動力的占比每年降10個百分點。

2019年混動表現穩定,而純電動和插混走勢較強。

中国19年世界纯电动的份额56%

2、中國19年世界純電動的份額56%

2018年,中國純電動乘用車的份額達到561,較17年的份額改善不明顯。

18年,美國新能源純電動在特斯拉3的帶動下很強。但中國4季度退坡前更強。

法國德國等的新能源車市場份額相對變化不大,而亞洲市場的日本和韓國的純電動車份額也表現一般。

世界纯电动的份额

3、19年世界純電動的份額仍是特斯拉領先

世界電動車中的特斯拉份額最高,在19%左右。但19年初下降到9%,因此急需開拓中國市場。

中國的北汽新能源18年世界純電動的份額13%。比亞迪在19年達到世界電動車的15%。

二、政策支持新能源車體現産業前瞻性意義重大

政策支持新能源車體現産業前瞻性意義重大。

發展電動車首先可以保障中國的能源安全。中國石油資源對外依存度較高。如今中國60%的石油消耗在了交通運輸領域。中國交通領域如實現了全面電動化,對外的石油依賴度將大大降低。

其次是緩解環保壓力。中國許多城市的空氣汙染的主要來源當屬汽車尾氣。汽車電動化以後,中國空氣汙染的壓力將得到很大的緩解。尤其是柴油公交車的電動化效果突出,要想打贏藍天保衛戰,汽車的全面電動化是必經之路。

第三是推動汽車産業的轉型升級,實現"由大變強"。發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。在電動車時代,中國可能變成既是汽車大國,又是汽車強國。電動化和智能化,都是汽車行業的大勢所趨,而智能化的前提是電動化。

第四是助力中國經濟結構的升級。在汽車全面電動化以及向智能化轉變的過程中,將爲一大批相關産業帶來重大機遇,例如,高端動力電池、芯片、通信、軟件等,推動高端科技産業和高端制造業的崛起,助力中國經濟結構的升級。

爲了促進電動車産業的發展,中國的官産學研做了大量的工作。

2009年,科技部、財政部、國家發改委和工信部就聯合推出了“十城千輛”計劃,通過財政補貼,用3年左右的時間,在10個城市每個城市發展1000輛新能源汽車。

2012年,国务院出台了《节能与新能源汽車产业发展规划(2012 ~2020 年)》,计划到2015年,实现新能源汽車保有量50万辆。并推出了“百城千辆”电动车推广计划。

爲了促進新能源汽車的發展,中國財政部從2010年開始,就安排專項財政資金,對新能源汽車的生産進行財政補貼。2015年的新能源補貼政策力度超強,隨後2017年開始的新能源補貼政策快速調整,逐步減弱新能源補貼的財政壓力和過度依賴補貼的問題。

三、中國純電動先發優勢弱化

隨著先發優勢的時間延續,一些問題也逐步顯現,尤其是安全事故、補貼退坡等問題,給正在蓬勃發展的新能源汽車市場蒙上一層陰影,目前仍有一系列問題需要解決。

最近一系列的電動汽車燃燒的報道成爲新聞頭條。如果處理不好,這些少量的電動車燃燒問題,或可能形成“恐慌性”的態勢,給正在蓬勃發展的行業蒙上陰影。

中國新能源汽車産業整體處于由政策主導向市場主導的成長過渡期,隨著新能源汽車補貼退坡。2019年的新能源車發展極其艱難。這主要是企業的盈利劇烈的下滑,尤其是自主品牌的乘用車盈利劇烈下降。SUV的紅利逐步結束後,傳統燃油車的競爭激烈,導致自主品牌的生存壓力劇增。

全球汽車制造商正計劃在未來5-10年內增加3000億美元電動車技術支出,這將推動汽車業加速脫離化石燃料,轉而側重發展亞洲電池和電動車技術供應商。

尤其是在插電混動領域的國際車企的中國市場快速發展,插電混動領域的自主面臨巨大的壓力。扭轉劣勢需要産業鏈的逐步提升。

四、純電動線路不應自亂陣腳

1、應堅定純電動是乘用車的核心線路

近期的氫能源的討論很熱,似乎終極線路是氫能源乘用車。我覺得這是混亂的行業導向,電動化是中期內乘用車的唯一核心。

土地財政和房價巨高,中國城市無法建設氫燃料加注體系。加氫站的建設很危險,我們的市內土地這樣貴,城市內建設加氫站很難按照特殊危險品的標准占用土地。

車企的技術能力和産業配套能力都不強,這樣的能力又去搞燃料電池乘用車,感覺是很有風險的。

2、應堅持續提升能量密度

新能源車的電池的能量密度提升的補貼政策應該堅持,電動車著火的原因很多,因此就不提升技術,不鼓勵先進,這不利于産業進步。

尤其是目前的部分車企已經逐步轉回磷酸鐵锂,專用車的電池退化明顯。缺乏有效的政策引導的産業還是容易低端野蠻生長。

3、不要擔心特斯拉的沖擊

近期特斯拉的國産化速度很快,4季度估計就能量産下線,投放市場。隨著國産化的逐步落地,初期投資的自身投入也不高,特斯拉的成本必然大幅改善。

隨著特斯拉的産品價格競爭力持續提升,其沖擊自主高端的現象日益明顯。

但特斯拉的産品仍屬于豪華車系列,主要沖擊高端歐美豪華車,國內的大部分新能源車偏中檔産品,網約車和一般限購城市家庭用車受的沖擊不大。

而特斯拉國産帶來的中國新能源産業鏈環境改善和技術溢出,對自主品牌新能源車也是很好的促進。

4、不應降低新能源的預期

國六標准實施對企業帶來巨大的運營壓力,車企的新能源發展面臨腹背受敵,補貼退坡的壓力和國五庫存消化帶來的庫存跌價損失,雙重打擊很大。

尤其是7-8月的新能源車走勢超預期的差。隨著國六標准的實施,插電混動的車型新品投放緩慢,導致近期的産銷相對低迷。

7-8月的新能源低迷,一方面是部分傳統低端新能源車企業生存壓力加大,被拖垮了。另外也是有些投機的難以生存,逐步退出市場。

但新能源車的未來發展潛力仍是巨大。今年的銷量很可能完不成160萬的預期。但因此明年的新能源的增長更大。

充分競爭的行業影響應該是促進發展的,我們既要看到今年的退坡後的3季度新能源車嚴重低迷。今年的新能源車銷量預期難以實現。

但也要看到,明年的新能源競爭更爲激烈,在今年下半年的增速換擋後,2020年新能源車總量的增長更強。

總之,中國發展新能源車的政策推動具有很好的前瞻性,新能源車成績斐然,不應爲短期的問題壓力自亂陣腳,未來新能源車的發展仍是很好的。

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崔東樹