在車市寒冬下,汽車銷售的困境即使吉利也無法逆流而行、獨善其身。因此,合資深化、重倉出行成爲吉利今年開拓新盈利點的重要布局。

中国锂电新能源产业链调研团一行参观吉利控股

中国电池新能源产业链调研团一行参观吉利控股 摄影/电池网 陈芳芳

作为民族汽车品牌的头把交椅,吉利汽車似乎并未在车市寒冬中降速。然而2018 年整体销售“虎头蛇尾”、2019 年1-5 月销量下滑。这不禁令人心生疑惑:年报飘红、自主卫冕难道粉饰了吉利的真实状况?

在車市寒冬下,汽車銷售的困境即使吉利也無法逆流而行、獨善其身。因此,合資深化、重倉出行成爲吉利今年開拓新盈利點的重要布局。

銷量失守

今年3 月21 日,吉利汽車(00175,HK)正式对外发布了2018 年财报。财报显示,过去一年,吉利汽車全年收益为1065.95 亿元人民币,同比增长15% ;净利润为125.5 亿元人民币,市场预估125.9 亿元人民币,同比增长18%;每股派息0.35 元。

与财报呼应的是吉利汽車2018 年的累计销量超越150 万辆,同比增长约20.3%,市场份额从2017年的5%增加到6.2%。

在此消彼长的竞争格局中,吉利的20% 增幅无疑是虎口夺食。根据公开数据显示,长城汽车、长安汽车2018 全年销量分别创下了-3.7%、-19.1%的负增长。

然而不得不看到,吉利汽車在去年12 月的销量表现不理想,以同比下滑39.3% 的成绩给全年销售画上了“虎头蛇尾”的句号。

与2018 年制定的158 万辆销量目标相比,吉利虽然成功卫冕自主品牌冠军,但150 万辆的销售数据却并未实现年初目标,达标率为95%。值得一提的是,在此之前的2016、2017 年,吉利汽車分别实现了127%、113% 的达标率。

由此可见,吉利汽車低估了车市逆流所带来的负面效应。而遗憾的是,吉利的下滑趋势并未在2019 年出现好转。

根据公开数据显示,今年1 - 5 月吉利汽車共销售56.08 万辆汽车,同比下跌了12%。特别是今年4、5 月,4 月吉利汽車总销量为10.39 万辆,同比下跌了19%,环比减少约17% ;5 月吉利汽車销量为9.03 万辆,同比下跌27%,环比下跌13%。

随着市场饱和度与企业规模的日益庞大,吉利增长的步伐渐渐缓慢。从吉利汽車的营收与盈利状况中不难发现,其营收与归母净利润的同比增幅均已经连续3 年下滑,营收增幅从2016 年的77.68%下降至2018 年的14.93% ;同期,归母净利润从2016 年的126.16% 骤降到2018 年的18.05% ;与此同时,其汽车销售的毛利率却增长相对缓慢,从2016 年的18.32% 增长至2018 年的20.18%。

可以说,2018 年的吉利汽車已经开始明显失速,摆在吉利面前的是亟待寻找新的增长点。

分析吉利汽車的车型销量可以发现。畅销车型博越销量为226160 辆,仍然位居第一,不过同比下滑17%。但与此同时,吉利新能源车型累计销量68549 辆,相比2017 年增长165%。虽然新能源汽車在吉利汽車2018 年总销量中比重仅占4.57%。但帝豪EV450,博瑞GE,帝豪GSe,领克01 PHEV等多款车型在2019 年将扮演吉利汽車全年销量的重要增长点。

資本權謀

芒格曾表示,从长期看来,一只股票的回报率与企业发展息息相关。吉利汽車的ROE 在车企队列中排名第一,而估值则只有8.06 倍。

在大多數人的非購車認知中,吉利汽車的並購之路向來瘋狂,也演繹了經典的收購案例。因此,吉利汽車的投資布局總能引人注意。在傳統産業格局陷入僵局的當下,吉利汽車正在通過合縱聯姻尋找新的增長點。

3 月28 日,浙江吉利控股集团和戴姆勒股份公司宣布,双方将成立合资公司,在全球范围内联合运营和推动smart 品牌转型,致力于将smart 打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。该合资公司预计将于2019 年底成立,总部设在中国,双方各持股50%。目前有关该合资公司的商务条款尚未披露。

根据合资协议,全新一代纯电动smart 将由梅赛德斯- 奔驰的全球设计部门负责设计,吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产,预计2022 年开始投放市场并销往全球。

在此之前,smart 车型始终给人以名不符实的印象,虽然血统纯正,但是销量贫瘠。

美国投行Evercore ISI 的分析师计算过,自从1998 年第一台smart 上市以来,Smart 每年的亏损就大约在5 亿- 7 亿欧元,至今亦然。德国梅茨勒银行分析师则表示,21 年来smart 累计损失约在40 亿欧元,也就是平均每年2 亿欧元。

尽管数据存在偏差,但是smart 持续亏损可以说已经成为共识。

为何吉利要接手烫手山芋?对戴姆勒的资本绑定显然是吉利觊觎已久的。从收购沃尔沃开始,吉利“蛇吞象”的野心就已经彰显无疑。而2018 年,李書福执掌的吉利汽車又成为戴姆勒的第一大股东。

並購讓吉利一步步站上汽車供應鏈體系的上遊。然而環亘在吉利與戴姆勒之間的中國車企還有北汽與比亞迪。

北京奔馳與騰勢都是戴姆勒在中國的合資企業,不難看出戴姆勒對中國市場的情有獨鍾。然而仔細梳理這兩家公司的存在邏輯,不難發現戴姆勒有著十足的理由“不滿足”。

北京奔驰作为赚钱大户,在2018 年为北汽股份贡献了接近90% 的营收,净利润更是实现了同比增长96.6% 至44.3 亿。但是面对如此厚利,戴姆勒意欲调整合资股比的意愿却没有实现;而与比亚迪打造的腾势承载着戴姆勒对中国高端新能源市场的野心,但随着造车新势力的崛起以及特斯拉落地中国,腾势的生存空间进一步被压缩。

此時吉利的出現沒有理由不令戴姆勒有所“心動”。

去年10 月,吉利控股旗下的吉利科技集团有限公司与戴姆勒出行服务有限责任公司宣布在中国成立高端专车出行合资公司。smart 或许将承载着吉利与戴姆勒的共享出行愿景落地中国被“再造”。

畢竟共享出行已經成爲汽車産業投資的新風口。

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[責任編輯:趙卓然]

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