近些年乘用車電池在補貼與能源密度挂鈎的影響下,逐步由磷酸鐵锂向三元锂電池切換,但隨著地方政府補貼取消,國家補貼標准降低50%以上,磷酸鐵锂電池成本優勢正在逐步凸顯。

自中國汽車行業遭遇這場“寒冬”,國內汽車銷量已經出現15個月連續下滑,由于經濟環境發生劇變以及消費者需求持續走低,無論自主品牌還是合資企業,都在期盼市場複蘇。但目前,不僅傳統燃油車銷量連續下滑,多年來翻倍增長的新能源汽車市場也出現首降,短時間內沒有複蘇迹象。

據中國汽車工業協會統計,2019年1-7月新能源汽車産銷量分別是70.1萬輛和69.9萬輛,較上年同期增長了39.1%和40.9%。但是值得注意的是,7月份新能源汽車産銷量分別爲8.4萬輛和8.0萬輛,環比6月份下降了37.2%和47.5%。通過分析部分新能源頭部車企銷量快報,8月新能源汽車整體銷量或依舊呈現下滑態勢。

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中國新能源汽車産業該如何去走?成爲擺在企業和政府面前的難題。

技術路線之爭再起波瀾

早在2008年,中國就出台首部支持純電動汽車發展政策,但由于技術條件等客觀因素,彼時純電動汽車運營以公交車、專用車等公共交通工具爲主,到2013年,隨著新能源汽車補貼政策的出台,中國新能源汽車發展才步入正軌,中國也隨之確認以純電動汽車爲主、混合動力爲輔的新能源汽車發展路徑。

在經過六年發展後,本以爲從國家頂層設計到終端市場消費層面都欣然接受並明確了這條技術路線,但在今年泰達論壇之上中國工程院院士楊裕生亮出觀點,引得一片嘩然。

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(中國工程院院士楊裕生)

曾經一度占據上風的“純電驅動”技術路線,如今地位似乎並不穩固。

這位將一生奉獻在教育科研的工作者表示,目前中國大力發展的長續航純電動汽車並不節能減排,通過對長裏程純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、微小型純電動汽車、增程式電動汽車五種新能源車型分析,他認爲,增程式混動才是未來,即便是目前大火的氫燃料電池汽車都無法做到節能減排的效果。

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楊裕生解釋,之所以表示長續航純電動車不減排,基于它的電能主要來自燃煤情況之下,雖然不耗油,但盲目追求高續航裏程及高性能,只能導致車輛能耗只增不減,在充“火電”的情況下,並不能做到真正的節能減排。基于耗電量在發電時排放的二氧化碳以及其它有害物排放標准,才因是最終標准。對于近期大火的氫燃料電池汽車,這位院士也直言,難做到節能減排。他認爲,燃料電池以氫做能源,但氫是沒有礦藏的,雖然水中含氫,但氫和水完全不同。這樣需解決的難題並不簡單。第一是要高能效、低排放制氫。目前很多氫氣制取采用的方式是電解水,如果直接利用電解水制氫,再加注到燃料電池裏面去發電,計算效率電解大概85%,燃料電池大約50%,這兩步10度電變成4度,就送到公路上,再加上燃料電池本身還要消耗電,它的運行要耗電。所以最後的效率也不是很高。

第二個是氫的安全運輸、分布、儲存,都有技術問題;第三是燃料電池壽命較短,在實驗重可做到超過兩萬小時,但實際上路並不可行。因爲價格高、制作高,造成了燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。

爲何表示增程式電動車很節能減排,楊裕生總結出電池少、補貼取消的影響小、容易推銷、比燃油車節油50%以上、更加省錢、可以不充電、免建充電樁等七大優勢。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部産業政策司原副巡視員李萬裏對這一觀點表示認同。“在雙積分政策引導下,增程式混合動力汽車將成爲中國汽車産業的主角。”他在演講中表示,在後補貼時代,企業從市場狀況出發,一定要考慮降低成本,減少電池用量,降低續駛裏程的指標。

李萬裏認爲,純電動汽車在後補貼時代將呈現兩極分化的局面,純電動車可能將回歸到短途車定位,高端産品或爲以增程式混合動力爲主的汽車。

但中國工程院院士衣寶廉卻力挺氫燃料電池,他認爲燃料電池車的性能現在從續駛裏程、加氫的時間,從駕駛人員的感受以及舒適性、適應性都達到了燃油車的水平,因此如果不存在兩高,燃料電池完全可以代替燃油車。

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[責任編輯:陳語]

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