力電池産業仍充滿變局,加之電池白名單的取消及外資電池企業湧入等,國內的動力電池市場的競爭將日趨白熱化,至于誰能笑到最後,沒人能給出肯定的答案。

在新能源補貼歸零前夜,動力電池領域硝煙彌漫且充滿變局。伴隨新能源汽車的高速發展,動力電池過去5年複合增長率超150%,突然而降的機遇讓很多電池企業蒙眼狂奔,高歌猛進背後存在技術、産品質量等諸多問題。此外,消費者對動力電池的認知仍簡單粗暴,自燃起火等事故發生時,動力電池經常成爲被問責的第一對象。2019年已經過半,在車企銷量下滑且市場對電動車買賬意願不強時,上遊的動力電池企業活得還好嗎?動力電池領域發生了哪些變化?強者恒強的法則仍然適用嗎?接下來我們就對此進行深入解析。

淘汰赛升级  動力電池行业上半年市场解析


一分鍾速讀全文:

1、數據顯示,動力電池企業數量已由2016年的155家降至2019年上半年的60家,業內人士預測,到2020年,這一數字或降至二三十家;

2、目前磷酸鐵锂電池包最低報價僅0.8元/kWh,三元锂電池包仍在1元/kWh及以上,隨著補貼退坡,磷酸鐵锂電池有望憑借成本優勢再次回暖;

3、2019年,國內外車企開始自建電池企業或工廠,整車廠通過自建或合資建廠的方式,掌握優質電池核心配套,或將成爲未來趨勢;


淘汰賽升級,誰是下一個出局者?

我們都玩過一個搶椅子的遊戲,由于椅子的數量總是少于玩家數量,因此在每個敲擊聲落定時,就會有淘汰者産生。動力電池産業正在進行這項遊戲,搶不到“椅子”(市場份額)的玩家將慘淡出局。到了2019年,這個遊戲的規則更爲嚴苛,且“椅子”數量更少。

數據顯示,2019上半年,動力電池裝機總電量約30.01GWh,其中排名前十的企業占據整體88%的市場份額,相比去年提升5個百分點。而截至2019年6月,國內動力電池企業有60家,這意味著,留給剩下50個玩家的“椅子”數量僅剩下12%

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進入前十強的電池企業日子過得也不安穩,從下表可以看出,大部分的市場份額被頭部企業拿走,其中甯德時代及比亞迪兩家的市場份額占比70%,相比2018年上半年提升5個百分點,前兩家頭部企業的份額提升,意味著剩余市場空間的減少,企業之間的競爭與厮殺也日趨白熱化。

2019年上半年動力電池企業累計裝機情況
排名電池企業裝機總電量(單位:萬輛)裝機總電量(單位:GWh)市場份額
1甯德時代26.2613.6445.5%
2比亞迪13.637.3624.5%
3國軒高科3.781.765.9%
4天津力神1.620.812.7%
5億緯锂能3.960.561.9%
6孚能科技1.190.551.8%
7中航锂電0.920.491.6%
8比克電池1.30.491.6%
9多氟多1.080.391.3%
10卡耐新能源1.220.321.1%
制表:汽車之家行业频道

盡管2019年上半年的數據顯示,存活的電池廠家已降至60家,相比頂峰時期的155家縮水近三倍,但動力電池的淘汰賽還遠沒有結束。自沃特瑪從2017年的行業前三強跌落並負債累累之後,到了2019年,國能電池也陷入停工減産、變相裁員、債務壓身等突變中……而它們不過是電池産業變局重重的注腳。

真锂研究創始人墨柯認爲,隨著車市入冬、資本離場等因素影響,2019年下半年大批電池企業将出局,能活着见到2020年的企业或仅能剩二三十家。这一预测与行业多数人士看法一致,一位不愿具名的业内人士评论称,因政策红利蜂拥而入的電池企業,未来也终将蜂拥而出。

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電池成本達標,磷酸鐵锂或迎來返潮

汽車之家20.5万人次的样本数据显示,当电动车的实际续航里程达到500公里时,用户就可以接受;当实际续航里程达到600公里,用户就认为可以替代燃油车了。因此对于车企来说,若想更好地推广电动车,提升其续航里程是必不可少的途径之一。反映到电池身上,就意味着電池企業需要同时衡量电池材料、能量密度、电池成本等因素,扛起提升车辆续航的重任。

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就电池材料而言,磷酸铁锂電池和三元电池近几年一直占据着全产业约95%的市場份額,且在2017年以前,磷酸铁锂的市場份額高达70%,但在新能源补贴向高能量密度和高续航车型倾斜后,磷酸铁锂電池的市场占比逐渐下滑,在2017年及2018年,磷酸铁锂市場份額分别降至45%和39%。中汽协数据显示,在2019年1-6月份,磷酸铁锂的市場份額进一步下降至32%。

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但2019年新能源補貼顯示,自6月26日起,電動車補貼將攔腰砍斷,單車最高僅能獲2.5萬元補貼,業內人士由此認爲,鑒于降低成本等壓力,車企將把目光轉向成本更低的磷酸鐵锂等材料。中國化學與物理電源行業協會數據顯示,在2019年,磷酸鐵锂電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下,三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh左右徘徊,兩者差距開始擴大。伴隨著2021年補貼的全面退出,磷酸鐵锂與三元锂電池的成本差或更明顯。

目前有些企業對磷酸鐵锂電池包的最低報價已降至0.8元/kWh,而國家對動力電池包的價格要求是到2020年降至1元/kWh。可見,在補貼退坡甚至在未來零補貼的時代,磷酸鐵锂的價格優勢將不斷凸顯。

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具备车企基因的动力電池企業日渐崛起

谈起動力電池领域的明星企业——甯德時代,熟谙产业发展的人士会说,是宝马成就了它,因为正是宝马教会了甯德時代做车规级的動力電池。这个故事侧面暴露了绝大多数電池企業的短板:从数码等消费类电池转战进入動力電池领域的企业,缺乏车规级的产品开发和生产制造经验,验证等体系也不完善,不仅难以被车企认可,更为电动车自燃起火等事故埋下隐患。

正当多数人认为电池产业格局初定时,在7月9日携四元电池等产品亮相的蜂巢能源引来目光无数,而其正是从长城动力事业部独立出来的電池企業。除了长城之外,造车新势力也开始踏足動力電池技术开发与制造,如天际汽车携手上海电气合资成立的上海电气集团电池科技有限公司在7月中下旬完成工商注册登记。

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那么车企为何要成立自己或合资的電池企業呢?一方面,车企旗下的電池企業对于動力電池的系统理解和产品控制能力,都是基于整车厂的角度,会将电池生产工艺及技术研发等与整车性能需求做匹配。这样的能力和优势是目前大多数電池企業不具备的,正是基于此,脱胎于长城汽车的蜂巢能源在短时间内获得了宝马、PSA等多家车企的认可。

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另一方面,在傳統燃油車時代,國內外車企基本都有自己的發動機,且均通過掌握發動機核心零部件、關鍵核心部件的生産工藝,保證了品牌的核心競爭力和利潤。在新能源汽車發展過程中,整車廠通過自建或合資建廠的方式,掌握優質電池核心配套,也或將成爲未來趨勢

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動力電池产业目前仍存在很大不确定性,像固态电池等技术一旦取得突破,将直接改写电池产业格局,越是电池巨头越难以转身,比如甯德時代,原因就在于其体系庞大、生产设备及产线投入过多等,最终将把地位拱手让给后来者。对于车企自建工厂来说,也存在此类风险。“你看现在的太阳能领域还有几个以前的老面孔?”墨柯認爲技術變革可以造就電池領域的一切可能性,就像太陽能領域曾經發生的變革一樣。

總結全文

从2019年上半年可以看出,動力電池领域正在发生新变革,不仅行业排位赛存在诸多不确定性,连玩家数量也将不断发生变化:相比2018年90个電池企業看,2019年上半年已有30个玩家不见踪影,而行业预测挺过2019年下半年的企业或在30个左右,即现有玩家再淘汰一半;此外,随着2019年补贴大幅退坡,磷酸铁锂電池或将发起对三元锂電池的反击;车企则出于成本、利润等考虑,将通过自建或合资建电池厂的方式,像传统汽车时代一样掌握核心零部件的生产工艺并以此获得竞争力。由此可以看出,动力電池産業仍充滿變局,加之電池白名單的取消及外資電池企業湧入等,國內的動力電池市場的競爭將日趨白熱化,至于誰能笑到最後,沒人能給出肯定的答案。

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[責任編輯:趙卓然]

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