新能源汽車的賽道正越來越擁擠,外資、新勢力、本土巨頭都蜂擁而入。然而,7月份新能源汽車的銷量同比下降6.9%,是近兩年多來的首次負增長。當潮水退去,誰是新能源汽車未來執牛耳者?

【編者按】70年前,饱经沧桑的古老帝国百废待兴,70年后,中国已成为世界第二大经济体。亿万中国人以踏石留印、抓铁有痕的劲头创造了一个经济奇迹,使中国成为闪耀于世界东方的璀璨明珠。 回首过去的峥嵘岁月,时代赋予了新中国这70年饱满的记忆,变革与坚守、汗水与收获充斥着每一个中国人的心灵。回眼望去,时代造就了一批弄潮儿,他们的每一寸肌肤里都镌刻着新中国成长与探索的印记。新浪財經推出“致敬伟大时代——新中国成立70周年献礼之资本市场追梦人”大型人物专访策划,听他们讲述过去的历史,以照亮前行的路。

李黔,现任比亞迪股份有限公司董事会秘书及投资处总经理

【采訪嘉賓】李黔,現任比亞迪股份有限公司董事會秘書及投資處總經理,主導集團資本運作、對外投資、並購重組、信息披露及資本市場關系維護;同時擔任比亞迪電子(國際)有限公司董事會秘書、深圳比亞迪電動汽車投資有限公司董事長等職務。 

新能源汽車的賽道正越來越擁擠,外資、新勢力、本土巨頭都蜂擁而入。然而,7月份新能源汽車的銷量同比下降6.9%,是近兩年多來的首次負增長。當潮水退去,誰是新能源汽車未來執牛耳者?这场恶战,对提前布局的比亞迪来说,无疑是占据优势的,但在巨头环伺的环境之中,能否继续开疆拓土,考验着比亞迪。

國內的新能源汽車正迎來混戰時代

比亞迪牽手豐田、北汽入股戴姆勒、長安與寶馬正推進合資項目,短短數月光景,國內新能源汽車行業就迎來了一件又一件大事。而這些都在昭示一個現狀:外企巨頭和本土巨頭正呈強強聯合之勢,爭搶著世界第一大新能源汽車市場。

這其中,豐田是老牌車企,在意識到已經落後于當前的電動車時代之後,正瘋狂布局,先後聯手中國兩大動力電池巨頭,在賽道上狂奔。戴姆勒更是出身“顯貴”,頭頂著全球最大的商用車制造商、全球第一大豪車生産商等頭銜,如今,其背後站著吉利汽車。長安和寶馬正籌謀生産MINI電動汽車。

與巨頭們的熱情相對應的,是新能源汽車表現並不那麽好的銷售市場。

根據中國汽車工業協會數據,2019年上半年,國內新能源汽車銷售完成61.7萬輛,同比增長49.6%,遠低于去年同期111.6%的同比增速。鑒于此,協會將2019年全年新能源汽車銷售總量從160萬輛調低至150萬輛,調整之後,銷量預期同比增長約19.4%。

7月份的數據更是讓人心頭一驚:中汽協數據顯示,7月新能源汽車銷量僅8萬輛,比上年同期下降4.7%,現近兩年多來的首次負增長。官方解釋主要是受上月新能源補貼退坡過渡期結束的影響。

大勢之下,全球新能源汽車連續四年的銷售冠軍比亞迪也未能“幸免”。其公告顯示,雖然1-7月銷量同比增長了73.17%,但7月份銷量同比下滑了11.84%,是今年首次出現的同比下滑。

8月數據顯示,比亞迪新能源汽車1-8月累計銷量爲17.89萬輛,同比增長55%;其中純電動車貢獻最大,同比暴增178%達到11.6萬輛。但8月銷量爲1.67萬輛,同比繼續下滑至23.44%。

目前國內的新能源汽車主要是純電動車。

據悉,到2020年之後,國內純電動汽車補貼將會完全取消,屆時,純電動汽車行業將會進入全面競爭階段。那時候,更加劇烈的厮殺幾乎難以避免。對純電動汽車來說,在經曆了前期大幅補貼之後,前有燃油車,後有燃料電池車,純電動車的未來究竟會如何走?對新能源汽車行業的考驗才剛剛開始。

而在即將到來的混戰中,占據了市場24%份額的比亞迪是不容忽視的力量。

堅定看好新能源汽車未來

比亞迪董事會秘書李黔依然對未來充滿信心:“2018年中國汽車20年第一次出現比較大幅的下滑,但新能源車依然是60%以上的增長速度。新能源汽車的滲透率只有4.5%左右,未來還有很大的發展空間。未來新能源汽車將成爲驅動比亞迪成長的主要動力之一。”

比亞迪所倚仗的,是其幾乎“不計成本”的研發投入。2018年,比亞迪以85.35億元的研發投入登頂中小板研發支出第一名,比第二名海康威視高出近一倍。其擁有技術人員31090名,占員工總數14.12%。目前,比亞迪全球累計申請專利超過2.6萬項,其中已被授權專利超過1.7萬項。

而對技術的專注,幾乎貫穿于比亞迪從誕生至今的全生命線。在李黔看來,對技術的專注不僅帶給了比亞迪業績技術上的領先,更賦予了比亞迪更高遠的市場眼光以及更精准的戰略決策。

“技術讓我們從一開始就比別人看得更深、看得更遠,讓我們在新能源汽車産業鏈更早布局,贏得先發優勢。”

早在2008年左右,在新能源汽車並未被市場主流認可時,比亞迪堅定進入電動汽車領域並先後攻克電機、電控等核心技術,並掌握核心“三電”系統。于當年推出全球首款量産的插電式混合動力車型。

在更早的2005年,比亞迪組建研發團隊,到2017年終于成功研制出第四代IGBT芯片,與豐田並肩,成爲全球僅有的兩個能夠獨立設計制造IGBT的車企。

到今天,比亞迪已經掌握了新能源汽車從電池到電控的所有核心與關鍵技術。在技術層面,沒有任何企業能夠卡住比亞迪的脖子。

多年持續不斷的研發投入,不僅使比亞迪獲得了股神巴菲特的青睐,也獲得了對手的尊重,中國車企也終于能夠在技術層面與傳統巨頭平等的坐在談判桌的兩端。

7月19日,比亞迪和豐田聯合發布公告稱,比亞迪與豐田達成合作,開始探討純電動車及動力電池的開發,包括轎車與低底盤SUV的純電動車型,並計劃于2025年前投放中國市場,兩家將共同開發上述車型等所需的動力電池。

簡短的聲明傳遞出兩個意思:第一,比亞迪要和豐田在技術層面展開合作,這幾乎開中國車企之先河。豐田在世界車企中地位早已不用贅述,而在汽車行業,中國車企的技術從來不占優勢,能夠在技術層面推進合作,足以說明豐田對比亞迪技術的認可;第二,與豐田的合作,將大大推動比亞迪電池走出去的步伐。

所以,在李黔看來,對比亞迪來說,混戰時代與其說是挑戰,不如說是比亞迪厚積薄發的機遇。

“行業發生大的轉變的時候,掌握核心技術的企業,才能夠脫穎而出,迅速建立起行業領導地位。”

對比亞迪來說,新能源汽車的成敗幾乎決定著企業的將來。連續三年以來,比亞迪汽車業務貢獻的營收不斷攀升,其貢獻營收從2016年的55.1%上升到58.44%,其中新能源汽車表現突出,貢獻營收比重三年內增長了近7個百分點,從2016年的33.46%上升到2018年的40.31%。

中汽协秘书长助理陈士华表示,在政策与补贴双重支持的背景下,大部分新能源整车利润率只有23%左右 ,明显低于传统燃油车。随着补贴大幅退坡,众多新能源汽车企业将很难盈利。

數據顯示,比亞迪三年內歸母淨利潤有近44.97%的下滑。面對行業下行的壓力,比亞迪如何進一步提高競爭力成爲市場關注的焦點。

“不否认比亞迪具有成为国内新能源企业领军者的整体素质,但长期持续的盈利能力和盈利空间对它来说很重要。一方面要面对全面的市场竞争,一方面还要面对行业周期,以及新能源汽车并不算高的利润率,对比亞迪来说,挑战一直都存在”,一位业内人士对新浪財經表示。

連續28年狂飙突進的中國汽車行業,幾乎讓人們遺忘,汽車也是周期性行業。與發達國家相比,中國汽車行業的周期更短一些,約5年左右,遠遠低于全球平均14-15年的換車周期,但隨著中國經濟的不斷發展,這個時間也會逐漸拉長。

比亞迪似乎早已做好了准備。李黔表示,比亞迪將通過規模化的效益,來降低成本;通過技術創新,來提升産品質量;通過優化的設計,來提升産品體驗;通過國際大師的加盟,提升産品的顔值和性能,進一步鞏固行業地位並進一步提升品牌影響力。

“畢竟新能源汽車在汽車領域的占比太低了。雖然燃油車已經啓動了退出倒計時,但據業內人士估計,這個過程至少要持續20年”上述業內人士稱。

無論是來自宏觀環境,還是來自行業的壓力,抑或是企業自身發展,都要求比亞迪要找到新的利潤支點。而無論是與豐田聯手推出純電動汽車,還是計劃2022年前後分拆動力電池板塊上市,都傳遞出比亞迪在動力電池板塊的野心。

動力電池走出去待突破

從比亞迪2018年年報看,整個二次充電電池貢獻的營收僅占比不到7%。

單論動力電池,在技術層面,比亞迪的技術已經處于行業領先地位,但其主要用于自供。其亟需突破出一條電池外銷的道路。

“比亞迪在動力電池的技術、經驗、規模、産業鏈布局、生産等諸多方面都具有行業領先地位,在競爭中也處于相對優勢地位”,談及技術,李黔很自信。

但對比亞迪來說,動力電池的外供之路也並非坦途,隨著工信部取消新能源車動力電池“白名單”,傳統的日韓巨頭將角逐中國市場,即使是在國內,也要面對甯德時代這個業內老大。

兩三年前,比亞迪和甯德時代分別重點發展磷酸鐵锂電池和三元锂電池,後因國家政策提倡高能量密度,三元锂電池較爲符合,甯德時代一躍而上。雖在三元锂電池上也早有研發的比亞迪,卻在推廣上落了先機。如今,在動力電池行業,甯德時代無論是市場占有率還是技術層面,似乎都略勝比亞迪一籌。

從上半年動力電池裝機數量看,上半年同比增長93%,甯德時代1-6月市場份額達到47%,比亞迪爲25%。

畢竟,相比甯德時代專注于做電池,比亞迪需要牽扯巨大的精力在整車業務上,不過,比亞迪正在加速猛追。不僅提前入股上遊核心礦産資源企業,而且已經與多家車企開展合作。

李黔告诉新浪財經,目前比亞迪已经和全球多个知名整车企业在讨论电池领域的合作,包括合资、合同生产、联合开发等多种合作方式。未来,比亞迪会以更开放的姿态,不断提升电池业务的市场化程度,争取更多国内外的合作伙伴,促进电池业务的长期成长。同时比亞迪会持续加大在电池领域的研发投入,并根据动力电池需求合理规划其产能,以满足内外部客户需求。

不僅如此,李黔透露,比亞迪在各類電池技術領域都有探索和儲備,等待時機成熟,不排除推進商業化的可能。

要知道,7月份數據顯示,在純電動汽車銷量出現同比下滑的同時,燃料電池車出現大幅上漲,雖然目前燃料電池車市場還很小,但畢竟,氫燃料電池車才是豐田眼中最“完美”的新能源汽車選項。未來新能源汽車的技術路線會怎麽走,也未可知。

不過,就目前看,不少新能源汽車還處于布局動力電池的階段。但李黔認爲,動力電池行業是資金密集型和技術密集型行業,行業領先廠商已經建立起技術優勢、成本優勢、規模優勢,同時擁有良好的客戶資源,後起廠商不易超越,未來行業集中度有可能進一步提升,迎來寡頭競爭時代。

數據也驗證了李黔的說法,2017年,甯德時代和比亞迪兩家瓜分了全國44%的市場份額,但到2019年上半年,這一數據攀升了到了72%。而從技術上看,業內普遍認爲,甯德時代和比亞迪之間並無太大差距。未來的戲碼會如何上演,拭目以待。

動力電池到底還是新能源汽車的上下遊行業,對比亞迪來說,無論當前行業環境如何變動,其依然會堅守其中,對新能源汽車的未來,比亞迪的立意更加高遠,在李黔的定義中,發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路,也是實現中國汽車實現換道超車的民族夢想。

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[責任編輯:趙卓然]

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